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“从上海到南京392公里之内，居然有南京、扬州、泰州、镇江、常州、江阴、张家港、南通、常熟、太仓10多个港口，平均39公里一个，长江沿岸港口密度之大，无形当中造成船舶靠港频繁、影响班期的状况。”谈起长三角水网地区密布的港口，中海集运调度中心总经理吴亚春颇有微词。
“十一五”的到来，让长三角港口的新一轮竞争烽烟再起，港口的发展，究竟是市场自然发育，还是需政府调控，个中尺度颇难把握。年初刚刚履新的上海组合港管理委员会办公室主任王明志，把貌合神离的两省一市的港口当家人们按到一张餐桌上，研究在合作与竞争这两道菜式上究竟如何下箸。
未来需要什么样的港口
长江三角洲岸线资源丰富、港口历史悠久，密布着26个以上的港口。港口虽多，多在数量而非质量。在建设中普遍存在吞吐能力不足，结构性矛盾突出的问题。日前在连云港召开的“长三角港口工作座谈会及发展研讨会”上，与会各港都先后介绍了“十一五”期间的港口发展规划，那就是加大投入，做基础设施的建设，尤其是集装箱码头系统。可是，这样的港口建设，是航运公司们想要的吗？
2005年长三角沿海港口千吨级以上生产性泊位共有1197个，吞吐能力10.2亿吨，实际完成吞吐量13.9亿吨，缺口达3.67亿吨。其中集装箱通过能力2210万TEU，实际完成2670万TEU；大型矿石码头接卸能力为5100万吨，实际进口铁矿石9527万吨。宁波港大型矿石码头压船、压港现象严重，造成大量矿石亏载、减载，或采用3~5万吨散货船运输，经济损失巨大。
“应提高沿江港口建设规模和等级”，为了弥补港口能力不足，江苏省交通厅副厅长、江苏省港口管理局局长王昌保表达了进一步扩大港口建设规模的决心。他说，为了确保建成上海国际航运中心北翼国际重要海港区，应提高沿江港口建设规模和等级，促进向大型化、深水化、专业化、集约化方向发展，并进一步动员全社会，特别是地方政府和投资人来共同合理开发利用和保护好港口岸线资源，促进社会经济可持续发展。
那么，港口建设究竟要朝什么方向发展，航运公司最有发言权。中远集团研发中心副主任杨世成说，当前航运公司的服务在无限地向两边延伸，开始融入货主的供应链管理。除了航运公司之间的横向并购，还有航运公司向港口码头投资的纵向参股。如以日本的NYK为代表的船公司，名字已经换成物流经营人，其发展思路是向一个综合物流服务商发展。再就是以商船三井为代表的综合海运经营人，其发展目标是综合码头物流。总之，现代集装箱运输是一个非常复杂的系统工程，航线网络复杂，货源组织庞杂，货运环节复杂。所以，未来的港口发展方向，应该是高度的集成化。
目前我国的码头越来越专业化，不仅有油码头、矿石码头、集装箱码头，还出现了LNG码头、汽车滚装运输码头，这说明码头的功能划分正向着专业化发展。无论是港口还是航运企业现在都在进行集成化，港口之间的收购，航运企业之间的收购，船公司航线的联营体都是现在集成化的有力体现。作为一个码头经营人，要用全球性的眼光看待问题。港口发展也要从地理、物质、运作等方面全面考虑制定发展规划，这样码头的发展将长盛不衰。
组合港能有力地促进合作吗
2005 年苏沪浙两省一市以占全国2.2%的土地面积、10.5%的人口，完成了全国22.4%的GDP和38.2%的外贸进出口总额。如此好的经济形势，各港都在抢抓机遇，加大对货源和箱源的争夺力度。各修各的路、各建各的港。布局重复、功能不清、结构同化、特点不明。
“同质竞争”所导致的 “内耗”，使长三角港口群不能及时形成规模效应，也制约着地区经济的发展。因此，协调各方利益，推进以资产为纽带、以产权为核心的港口联合重组，共同发展长三角港口群，并在港口业务的基础上继续拓展增值服务，打造长三角国际航运中心、物流中心，是摆在长三角各省、市政府面前的重大课题。
早在1997年，经国务院批准，由交通部主持，苏浙沪三省市领导参加的上海组合港管理委员会及其办公室在上海成立了。其目的是统一协调港口规划和集装箱码头规划，防止重复建设，推动港口间开展业务合作或者股权合作，实现优势互补。在政府的协调下，港口集团间的合作有了实质性的进展。2002年7月，上海港参股45%与宁波港合作，成立物流公司，开通两地集装箱航线，拉开了新世纪跨地区港口合作的序幕。
从长三角港口间合作的现状及其今后的发展趋势来看，合作的途径不外乎是围绕上海国际航运中心做文章，加强干线港、支线港、喂给港三个层次的合作，建设层次清楚、分工合理的集装箱运输系统。上海市港口管理局局长许培星认为，长三角港口各有特点，功能各有侧重，大家应围绕“一个中心、三个体系”的大格局，对各自的发展进行合理定位。各港应当就“共赢”和“双赢”理念达成共识，树立分工协作、整合资源、加强沟通、互惠互利的观念。
问题是，当下各港的发展目标，都当仁不让地要做干线港。宁波港明确表态，在宣布宁波舟山一体化后，正在加快区港联动建设，重点发展集装箱运输，并积极争取自由港政策，并将在明年动工兴建铁路集装箱中转枢纽。而温州市港则大张旗鼓地宣布，要联合台州港，把温州港做大做强，让每年流失到上海港中转的100万个集装箱回家，让温州货走温州港！
面对地方港口的雄心壮志，组合港显得有点儿处境尴尬。王明志在会议发言中，提出了转变工作思路，把工作重点放在“掌握动态，研究问题，提出建议，协调服务和支持决策”上。
如何有效地促进整合
港口整合涉及到不同的行政区，需要一个磨合过程。利益的重新调整，需要有一个适应过程。长三角地区20多家港口一呼百应地齐聚连云港坐而论道，本身就表现出对迫切建立合作协调机制，有序地适度竞争，避免重复建设和内耗的渴望。
张家港港务集团总裁吴正信在听了各港“十一五”的发展规划后，忽然发出了“不和谐音”，指出港口竞争是必然存在的，大家坐到一起不能空谈合作，要拿点实际办法来。
总体来看，长三角各地港口的合作多为行政区域内部的整合，如苏州把太仓常熟张家港加以组合等，或跨区域港口间码头公司的合作经营，如上港集团在长江流域各港的控股。在这个重要的转型发展期，港口基础设施建设急需转向港口功能建设，所以港口合作也需要向更深层次拓展。浙江省港航管理局局长郑惠明谈到，港口资源整合不是将两港简单叠加形成拼盘，因为那样不仅无益，反而使规模庞大，行动变得迟缓，阻碍港口发展。
当前，长三角地区远洋航线快速增长，2005年底远洋航班已达728班/月，远洋直达率已高达85%以上，彻底改变了过去境外中转的局面。但是一个功能大港不应该仅仅只是一个交通枢纽。交通部规划研究院的沈益华指出，从内部环境看，目前港航信息共享方面与区域港口信息一体化的目标尚有很大差距，严重制约了区域内水运物流的发展；集装箱海铁联运和内河集装箱运输发展滞后，影响了区域内港口的协作联动和港口的辐射与集聚能力；在口岸通关环境、港航人才资源、现代航运服务业等方面都存在着薄弱环节或制约因素。
长三角经济一体化将带来资金、资源、人力等要素的跨区域集聚，从而实现分工协作、产业区域性转移、资源合理配置、交通体系共建等。正是这一目标，吸引着更多原来非上海组合港成员的港口，也加入进来。国务院经济研究中心李泊溪局长建议，9年前成立的上海组合港市场性不够，如今要从空间上打破统计局的定义，从16个城市扩展到更多城市，把连云港和温州囊括进来。本地区组合港要不局限于内部的竞争，而要集中发力，把视野放大，带领中国参与经济全球化的竞争。
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