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我国的造船产量已经连续10年占世界第三位，但船舶配套业却未能实现与造船业的协同发展，成为制约我国造船业进一步发展的瓶颈。9月24日，在南通举行的2006年世界船舶及配套产业发展高层论坛上，国内外专家学者就如何打破这一瓶颈，建设全球化服务网络，促进中国船舶配套产业良性发展，提出了非常有价值的思路和建议。
巨大市场孕育着无限商机
我国船舶配套业发展严重滞后，主要表现为市场选择率低、质量和品牌不够好、产品覆盖率小等。据国内最新调查，目前我国三大主流船型本土化船用设备装船率为46%，如果将高技术附加值船舶包括在内，配套本土化水平更低。
中国船舶工业行业协会会长张广钦介绍，世界航运和造船市场的持续兴旺，极大地带动了相关产业的发展，为世界船舶配套业发展提供了难得的机遇。他估算，未来5年世界船用装备市场年均需求量将超过200亿美元。
“强大的船舶工业必然需要一个同样强大的船舶配套业作为支撑。”他说，未来5年，加快发展船舶配套业将是中国船舶工业发展的重大战略任务之一。国家《船舶工业中长期发展规划纲要》明确指出，到2010年我国主流船型船舶配套的平均本土化率要提高到60%。为此，我国船舶配套业的发展将继续坚持开放的思路，在开放中求发展，船舶配套业将成为中国船舶工业对外合作的重要领域。据推算，到2010年，国内船用配套市场容量将超过420亿元人民币。巨大的市场孕育着无限的商机，为国内外配套厂商提供了宽阔的合作舞台。
服务网络欠缺导致配套产业发展滞后
中国船级社副总裁田晓平认为，国内船舶配套产业的发展滞后于造船工业发展的原因是多方面的，但其中全球化配套服务网络的欠缺却是重要原因之一。他介绍，船舶配套服务网络的不完善对航运安全的影响已引起国际海事界的重视。作为船舶法定文件，IMO颁布的SOLAS公约对部分船舶安全设备的检查和维修作出了强制性规定，要求部分装备在船舶上的通讯和导航设备、关键的消防和救生设备等，应定期由具备资格的维修机构在规定时间范围内进行检修并提供相应报告。由于知识产权、产品品牌、质量和信誉等方面的因素，这种定期的检修均由设备制造商或其授权和培训的机构代理进行，而这种代理机构一般都需要形成与设备销售范围相适应的网络。
船舶设备出现故障是常见的，然而船舶因为重要设备不能及时得到维修或更换以至付出昂贵的代价却是市场不能接受的。众所周知，航运市场船期如金，在市场高位时，有的船舶日租金高达几十万甚至上百万。中国船级社所掌握的PSC船舶检查中，已多次出现由于国内配套产品质量故障、又不能及时获得备件更换或维修服务，造成船舶被强制滞留修理，或等待备件空运到埠，给船东带来巨大损失。“因此配套设备是否具备网络化的维修服务往往成为船公司选择的重要因素。” 田晓平说。
目前我国的船舶配套业正快速发展，逐步走向规模化。与欧洲和日本同类产品比较，在耐久性方面的差距和不稳定性上已呈现出阶段性特征，田晓平认为，这个特征可能需要5-10年才能逐步消除。值得注意的是，这种差距直接削弱了产品 的竞争力，但这种削弱却是可以通过提供及时的维修服务来弥补的。
全球化配套服务网络呼之欲出
永不衰败的航运业要健康发展，离不开完善的配套服务网络的支持。一般而言，全球化配套服务网络的基本功能包括：提供备件和维修服务；提供技术培训和技术指导；部件和半成品采购；成组配套；市场信息收集和宣传。田晓平认为，我国目前建设全球化配套服务网络至少有三种可以选择的方式：
一是以区域化或集约化企业群为基础组建服务网络。这往往需要政府、行业组织、大型企业牵头，以区域化关联产品制造企业合作，组建新的或整合已有的服务网络，在一定的范围内形成网络化的公共配套服务平台。这种方式一般投入较多、时间较长，但网络稳定性好。
二是利用其他企业已形成的服务网络，实现自己的网络化服务功能。这种方式投入少、时间短，但需要一定的环境。武汉某船用机械厂通过技术引进，其甲板机械产品分别与日本IHI和Kawasaki及法国BLM公司合作生产，并为该厂品牌产品建立了服务网络。
三是以核心半成品为基本单元建设网络化的成组配套。这种方式缩短了产品制造和交付时间，增加了配套网点，解决了基地建设投入大的问题，对于一些核心技术要求高、市场需求大的产品不失为一种好的方式。
船配件服务全球化应提速
当前，我国造船的船舶设备配套率平均仅为40%，因此，有人戏称中国造船正陷入“船壳工业”。而造船先进国家如德国、挪威等国船用配套设备生产不但能满足其本国造船的需要，还有大量的产品出口。日本、韩国也分别在98%和85%以上。
出现配套严重滞后的窘况，其中一个重要原因，在于我们没有建立起比较完善的全球化配套服务网络。
中国驻哥德堡总领馆经商室最近就此问题进行了调研，发现中国造船厂在瑞典船东心目中占据较高地位。从瑞典船东协会今年9月份公布的订船、造船清单看，在造船舶共有53艘，其中：中国14艘、克罗地亚12艘、韩国8艘、俄罗斯4艘、芬兰3艘、挪威3艘、土耳其3艘、荷兰3艘、波兰2艘、意大利1艘。在中国建造的居首位，占26.12%
当询问他们为何在中国造船、却选用欧洲的船用配套设备时，船东协会和船东们的答复基本一致：一艘轮船价值数千万美元，相对于瑞典的中小型船东来说，投入巨大，因此，船东总要千方百计把航运任务摆满，以便早日收回购船成本、赚取利润。一旦船舶出现哪怕很小的问题，如果得不到及时服务，都会影响航运，进而影响成本回收计划，损失巨大。瑞典船东订造的船多航行于地中海和大西洋沿岸，远离中国，没有就近的服务，他们是绝对不敢冒险尝试的。而欧洲厂家除了产品质量过硬外，维修点就近，可以及时得到服务，能把出现意外情况可能带来的负面影响降低到最小程度。
目前，中国骨干船厂70%以上是出口船，但配套件如何选择，却是船东说了算。如果我们的船舶配套企业不能在全球建立广泛、有效的售后服务体系，就无法取得市场。加快建设全球化的船舶配套服务网络，时不我待。
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