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“中海有船队优势,完全可以去发展远洋航线。”中海集团一位内部人士在接受采访时表示,面对中日航线的低价厮杀,中海更愿意将重点放在价格稳定的远洋航线。事实上,低层次的价格战已经令中日航线上充斥着大量散、杂、小的航运企业。
三大原因杀低运费
日前,经营上海至日本航线的日本航运公司———上海下关轮渡株式会社对外宣布,从9月5日起,该公司终止上海至日本下关航线经营业 务。
曾几何时,中日航线运价最高曾经达到过1000美元标准箱。
对此一位航运业资深人士指出,中日航线自2003年起就屡屡陷入价格战,的确有其特殊原因———“有条船就能跑”。由于欧美这些远洋航线往往需要大而快的船来运输,同时需要在沿线有完善的布点,这些都对船公司的船队规模、经营网点和服务水平提出了较高的要求。而日本航线属于近洋航线,进入门槛相对较低,在运费优厚的情况下,大量中小型航运企业涌入中日航线,从而造成过度竞争。
其次,与欧美航线将港口附加费用打包报价不同,日本航线是将附加费用和运费分开报价。“报价为-250美元,事实上船公司还是会向客户收钱。”该人士透露,货物到港后,航运公司会向货主收取币值变动附加费、港口附加费、码头拥挤费等相关费用,这些费用加起来每箱大概要收200美元-300美元,因此船公司可以勉强持平甚至微利。
最后,日本航线上的很多客户是长期合作伙伴,每年订单有淡旺季之分。从船公司角度来看,在淡季时以低价揽得客户,在旺季时适度提价,“从全年来看,船公司还是可以赚一点的”。
航企呼吁加强行业监管
“负运费的结果就是差而低价的服务挤走了优质的服务。”中远集团内部人士表示,政府部门和行业协会需要发挥监管作用来规范市场竞争,引导市场健康发展。
该人士以美国为例,目前美国航运价格也是完全放开,实行运价报备制度,但行业协会可以根据相关法律来约制企业。“如果船公司联合抬高运价,行业协会可能会以《反垄断法》来调查企业,如果恶意杀价,则可能以《反不正当竞争法》来调查。”
因此该人士建议,我国航运市场可以由政府出面出台相关规定规范市场运作,这样在船公司恶意竞争时可以有对应的处罚条例,同时行业协议可以采取信用评级的方式,对于恶性竞争的企业通过降低其信用评级来制约无序竞争行为。
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