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随着世界经济的快速增长和国际贸易量的剧增，为海运业发展带来了不可多得的历史机遇。海运作为全球最高效、最安全、最环保的大宗远程运输方式，承担着90%的国际贸易运输量。随着国际航运业的快速发展，海员的需求量与日俱增，全球约需106.2万人，如全球船队规模年增长率1%、海员的培养和供给量按过去5年的增长速度计算，到2015年高级船员还将短缺2.7万人，因而——
在世界主要海员输出国中，中国海员劳务市场向世界提供的海员数量却没有经济增长那么快。中国外派海员为什么会出现短缺”瓶颈？如何抓住难得的机遇，满足国际海员劳务市场的需求？记者连续几个月采访了国内一些外派海员主管部门和企业经营者，并对此做了认真调研。
中国国际海员市场业务范围已涵盖亚洲、欧洲和美洲的很多国家和地区，成为世界海员重要来源地之一
外派海员我国“第四”
最新资料显示，到目前国际航运业共需海员106.2万人，其中高级船员47.6万人，普通船员58.6万人。但目前国际海员劳务市场能够提供的高级船员，仅为46.6万人，普通船员72.1万人。这显示高级船员短缺1万人，而普通船员过剩13.5万人；若按全球船队规模年增长率1%、海员的培养和供给量仍按过去5年的增长速度计算，到2015年高级船员将短缺2.7万人，普通船员则过剩16.7万人。
如果将普通船员中的无资格、或无船舶工作经历需要更换的船员，以及那些不能在特定船舶供职或即将离职的富余人员剔除，具有一定文化水平、懂英语、航海技术熟练的普通海员，根本没达到需求量。
我国向世界各有关国家和地区派出海员，是开展对外劳务合作，实现劳务“走出去”的重要内容之一。国家商务部对外经济合作司副司长刘迎军称，我国目前已与160多个国家和地区开展了劳务合作，累计向世界提供劳务人员近350万人次，涉及建筑、纺织、航空、海运、医护和IT等多种行业。
中国的外派海员业务始于上世纪80年代，截至去年底，我国已向国际海员市场提供各类海员累计达64万人次，在外海员约4.3万人。业务范围涵盖亚洲、欧洲和美洲的很多国家和地区，中国已成为世界海员重要来源地之一。
从外派海员结构看，我国的外派海员已从初期的普通船员，扩大到包括船长、轮机长、大副等在内的所有高级船员。外派高级船员占全部外派海员的比例，已从初期约15%上升至约40%；外派高级船员中大学本科毕业生比例，亦从初期的约25%上升至约80%；外派形式由过去只能派零散船员，发展到现在的整套外派、半套外派、零散等多种形式；服务船舶的种类由过去的干、散货船，发展到现在的集装箱船、油船、豪华游轮等各类型船舶。
国际船员研究中心提供的数据表明，国际海员劳务市场占有份额第一名是菲律宾，高居全球市场份额的42%，排名第二的是乌克兰(7.3%)，排名第三的是印度(6.8%)，而人口世界第一的中国仅排名第四(约4%)。中国外派海员市场虽然遍布亚、非、拉、欧、北美及大洋洲，但从国别和地区看，外派海员主要分布在香港、新加坡、台湾、日本、韩国、美国、德国、挪威等国家和地区，其中仅新加坡等10个国家和地区，中国外派海员数量就占了近91%。亚洲市场尤其是香港、新加坡、台湾、日本和韩国等国家和地区，目前仍占据中国外派海员市场的绝对主导地位，而在世界航运市场占据主要地位的欧美地区，中国外派海员数量有一定程度的增加。按照BIMCO和ISF所做的预测，中国外派海员人数应在去年底达到104，543人，而实际只有4.3万人。这种情形既不符合我国作为人口大国的国情，也与我国目前并非落后的海员教育培训体系不相吻合。
近年来中国外派海员的对外劳务输出，虽呈增长之势，但与我国对外经济贸易的快速增长势头相比，稍显落后
海员输出受制因素多
据业内人士分析，以国内开展的劳务输出比较，落后于对外工程承包发展的速度；以国际间横向比，与世界许多传统的海员输出国家如菲律宾相比，差距绝非一点。
究竟哪些因素影响了我国外派海员劳务输出的快速增长？交通部人劳司李波作了分析。一是高级船员储备不足。目前我国持有远洋商船证书的船员尚不足17万人，而持有A类无限航区证书的远洋船长和轮机长均不足5000人。在这当中，还含有大量陆上管理者持有的有效船长、轮机长证书，真正从事远洋航海的船长和轮机长，也就各有4000余人。作为商船海运大国，我国远洋船队使用的几乎全部为中国籍船员，而近几年东南亚及内海航线增添了许多船主，在一定程度上又分流了部分船员，加剧了国内对船员资源的争夺。二是航海人才培养的初次供给量呈下降趋势。所谓初次供给量，是指个人愿意接受航海教育并从事航海工作的行为过程。航海业相对于信息产业、金融证券等朝阳产业的迅速兴起，机会成本加大；航海的教育直接成本，也一直处于上升过程中。三是航海人才再次供给量呈现递减。我国的航海人才主要来源于航海院校，每年能够培养的航海类中专以上学员并上船工作的仅5000人，而这当中的绝大多数毕业生，都就业于国内各大远洋公司和地方航运公司，真正能被外派公司吸收的毕业生仅数百人；加之，我国航海教育质量及其投资都还存在一定问题，也影响到船员综合质量，四是政策环境滞后。目前外籍公司雇佣中国海员，均需通过中国的经济技术合作公司，先由中国公司与船员签订合同，再由外方公司与中国公司签订合同。这种外派海员代理机制，不符合国际惯例，并且中国的海员派出机构，从船员工资中提成较多，影响海员的外派积极性。与此同时，对外协商谈判也不够，对外开展海员外派劳务合作，仍面临较大的市场准入门槛。五是信息渠道不畅。海员的外派劳务合作，涉及国内国外两个市场，要求有准确可靠的供求渠道和信息。但目前中国海员对外劳务合作企业规模普遍较小，开拓国际市场能力不足，绝大多数企业在海外没有设点，主要依靠临时性人力资本招募活动，带有极大的盲目性，更谈不上主动、有意识地收集信息和开拓市场；政府部门、相关的外派协调机构和驻外机构的职能也存在缺位，现有的信息收集和传递系统，不能满足企业需求。
厦门海事局船舶监督处对我国高级船员的外派表示忧虑，他们引证中国海事局近年的数字分析，我国持有有效甲类高级船员适任证书的船员，共57，545人，当年的国内需求量是37，496人，共派出高级船员15，836人，还有4，213人闲置。中国高等航海教育机构每年大致可提供5，000高级船员，而中国每年由于新增船舶所需的高级船员增加量为600人。按照这样的增长趋势，中国的航海教育完全可以为世界航运业输出逐渐增多的高级船员人才。但实际上我国目前的高级船员流失量非常大，在每年大致新增的5，000人中，过了5年，仅剩下不到一半的人在继续从事这个职业。
从另一个角度看，由于语言、文化的差异，我国的高级船员并不都足以胜任外派要求，而目前我国的外派政策，也没有完全放开，所以中国高级船员的外派潜力，尚未得到足够开发。
要想大力发展具有潜力的中国外派海员队伍，业内比较一致地看法是从数量扩容、质量提升方面尽快实现与国际接轨
拓展海员来源力度加大
据了解，目前国际海运发达国家，纷纷调整船员配备政策，使其拥有的船舶越来越多改挂“方便旗”，或采用第二船籍登记制度。在航运市场扩大的背景下，积极推进中国海员“走出去”战略，可以说适逢其时。
我国权威的大连海事大学主张应充分挖掘我国现有航运公司中低级干部船员和普通船员资源，通过不同形式的再培训，进行“产品”优化，使现有的船员资源，最大程度地向国际海员市场要求的合格海员转化，这不失为一种增加高级海员，特别是特种船高级海员储备的周期短、见效快的途径。
业内也有人看好现有的渔工资源和中西部地区农村的广阔人力资源。有一份实证数据显示：我国环渤海地区渔业劳动力就有87.5万人，而近几年由于环境污染和过度捕捞，渔业资源处于衰竭之中，国有捕捞企业总体上亏损。因此可引导渔民(工)转产转业，帮助其重新就业。这部分人的特点是熟悉海上生活，有良好的身体素质，经过必要培训后，可较快转为普通船员。
海员面向广大农村是实现农村富裕劳动力转移的有效途径。目前，我国“自由海员”约有73%来自农村，只有27%来自城镇。而从地区分布看，在海事中心注册登记的“自由海员”只有13%自中西部地区，87%来自东部沿海地区，这一比例与我国中西部地区占全部人口58.85%的比例很不相称，显然是一个尚待开发的储备基地。
交通部海事局已有补充高级海员队伍的新思路，即吸收非航海院校的工科毕业生，尤其是来自中西部农村的毕业生，作为中国海员队伍的新组成部分。据悉，这是中国在拓展海员来源方面的第二次重大变革。下一届的工科毕业生，有望在自愿报名、短期培训、通过全国统考的招考程序后，成为预备海员，此后经过一年的航海专业知识培训并取得证书后，即可上船成为高级海员，预计首批录取的预备海员数约为150人。
我国外派海员之所以还不能适应加快“走出去”的发展要求，长江海事局船员处的负责同志告诉记者，归根结底还是海员素质普遍不符合国际化要求，还应从以下方面进行努力：
快速提高外派海员语言沟通能力。英语是国际航运业的通用语言，但英语沟通能力差，依然成为我国外派海员的重大困扰。
强化外派海员跨文化适应能力。我国外派海员在国际船员市场上跨文化交往与适应能力还较差。这由于中国船员的文化背景与其他国家船员、他国船东间，可能存在巨大差异，因而表现在价值观、处事方式、思维逻辑乃至生活习俗上，都可能因差异而产生不理解、误会乃至冲突。而提升外派海员的跨文化交往能力，需要整体社会环境的继续开放和海事教育的改革，对于贯彻从中西部地区和农村背景补充外派海员队伍的策略来说，更应对其考虑，将之作为一个重点内容来抓。
混合派出是跨文化适应能力的最好办法。将我国海员与他国海员做混合派出，是提升我国海员英语、工作技能、管理水平，锻炼培养跨文化适应能力的最好办法。中国海事服务中心称，目前我国海员只有不到10%、曾在多文化混合班子上工作过，90%多是在整套中国人的环境下工作，而菲律宾海员有40%多是在多国海员环境下工作。国际航运业在今天是一个天然的“联合国”，只有将我国海员更多地放在这一环境下去锻炼成长，才能成批涌现真正国际化的海员人才。
给特种船外派海员更多机会。特种船操作目前在整个航运市场上，相对紧俏也比较高级，而我国船员对其接触仍较少，外派机构应千方百计从国外的大船东公司，争取更多的超级油轮、超大集装箱船、邮轮、汽车船、设备船、化学品船等特种船舶的配船机会，提升我国船员对特种船的操作能力，以适应国际航运业的发展需要。
改革外派海员管理体制，培育中国的船员市场。随着社会零散船员队伍不断扩大，海员资源由传统的公司化向社会化转化，已是一大趋势。因此，在建立各主要口岸航运中心的同时，应成立船员招募中心。这既符合自由船员队伍不断扩大背景下市场化的要求，也是与国际惯例接轨的表现。
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