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货主码头，也称企业专用码头，按照1984年颁布的《企业专用码头建设和管理试行办法》的解释，是指专门从事临港货主企业生产所需原材料以及产品装卸业务的码头。货主码头公用化，也就是在满足货主企业生产发展需要的基础上，向社会货物提供港口服务的活动。常熟港从2003年起在芬欧汇川码头试点运作社会货物装卸，进行了货主码头公用化的有益尝试。2004年下半年投入运作的益成特殊钢码头组织公用化运作取得显著成绩，社会货物在其2004、2005 年的吞吐量统计中，分别占到了56.5%和53.1%，既为该公司创造了可观的经济效益，仅2005年增加公共货物营收1000多万元，同时也为常熟港增加了不少吞吐量。
货主码头占用了港口不可再生的稀缺岸线资源，特别是像常熟港这样码头岸线资源紧缺的港口，如何发挥货主码头既服务好本企业又能广揽社会货物发挥其最大效能，是摆在我们面前的一个重要课题。
货主码头的不足之处
货主码头岸线利用不尽合理。常熟港2005年有17个生产泊位(扣除常通汽渡4个车渡泊位)，其中9个是货主码头泊位，占全港泊位总数的 52.9%。由于历史原因，9个货主码头中，常熟电厂的岸线资源利用率最低。常熟电厂位于长江大堤内侧，占据深水岸线2420米，目前建成的华润电力煤码头、常熟电厂煤码头、重油码头和重件码头泊位总长仅677米。即使将来常熟电厂扩建工程上马，则至多增加250米左右的岸线利用建设一个5万吨级码头。该段岸线总体利用效率不高，造成岸线浪费。
货主码头泊位资源利用率不高。华润石化码头经过升级改造后，年设计吞吐能力达到了36万吨。2004和2005年该码头的货物吞吐量分别为19.8 万吨和18万吨，其泊位利用率为55%和50%，相对较低。如果扣除东联化工公司的货物通过量，2004和2005年华润石化码头自有液化气和化工品的吞吐量仅10.2万吨和9.5万吨，其泊位利用率则更低，为28.3%和26.4%。
货主码头公用化的必要性
建设货主码头最初是为了便利一些大型企业的生产资料周转，减轻公共港口码头装卸压力，但并未被禁止处理社会货物。《企业专用码头建设和管理试行办法》指出，货主码头只要“在保证完成本企业运输装卸任务的基础上，如果能力有余，可与港务管理部门协商，由港务管理部门统一安排，从事营业性装卸业务”， 04年施行的《港口法》也未对货主码头和公用码头的原理作出区分，港口企业在此框架下享有平等经营权。
1.缓解公用码头吞吐能力紧张局面。直接导致2003年芬欧汇川码头向社会货物开放的诱因，是当年常熟港货物吞吐量的大幅攀升，特别是进口钢材较多，当时的兴华公用码头5个公用泊位已经无法及时向客户提供满意的服务。为此，经市口岸管理部门积极协调，推动了芬欧汇川码头的公用化运作，当年接纳了5 条船舶共18933吨社会货物，一定程度上缓解了兴华公用码头的货物压力。
2.有效提高货主码头的泊位利用率。2001和2002年芬欧汇川码头未开展对外提供港口装卸服务前，货物吞吐量分别为47.4万吨和51万吨，泊位利用率为50%和53.8%，装卸货种主要是煤炭、纸浆和集装箱等。2003年开始接纳社会货物如钢材、矿物、建材等，吞吐量达到69.1万吨，泊位利用率达到72.7%。2004和2005年的吞吐量为81万吨和82.9万吨，泊位利用率达到了85.3%和87.3%。
3.积极创造良好的港口竞争环境。由于常熟港目前仅有一个公用码头从事社会货物服务，2003年芬欧汇川码头的公用化运作，以及2004年下半年益成码头的公用化运作，与兴华公用码头构成了一种服务上的竞争，是公用码头能力的有益补充。虽然在服务的能力上相比还不是兴华公用码头的直接竞争对手，但已经对兴华公用码头独家垄断件杂货的服务市场构成了竞争，为兴华公用码头改进服务起到了积极促进作用，为社会货物利用常熟港提供了一个新的进出口平台。
货主码头公用化的发展障碍
与公用码头相比，货主码头主要是服务所属企业货物进出口，一般是服务一家沿江企业，而公用码头则主要服务社会货物，对象众多。货主码头专注于服务所属的沿江企业，因此按照公用码头的要求来衡量货主码头的公用化工作，货主码头还存在以下发展障碍。
1.配套仓储能力不足。芬欧汇川码头和益成特殊钢码头是芬欧汇川(纸业)有限公司、益成特殊钢有限公司的配套码头，因此在这两个码头规划设计时，主要考虑的因素是码头要符合工厂生产和发展需要，对于货主码头公用化之后的仓储设施，则没有多少考虑。芬欧汇川码头主要装卸的煤炭通过其皮带廊汇集到煤炭仓库，纸浆则直接运输到设在生产线附近的仓库，而在靠近码头的陆域部分没有公共堆场和公共仓库，社会货物要在芬欧汇川码头附近堆存集散缺乏必要的仓储设施支持。益成特殊钢码头重点服务该公司的不锈钢生产，靠近码头的堆场面积较小，造成堆存能力不足，对外贸货物的监管要求尚有差距。
2.缺乏公共疏港通道。目前货主码头的布置，与所属的沿江企业紧密相连，货主码头与厂区之间仅仅隔长江防洪大堤，因此码头的货物进出需要通过厂区道路，而且，两个货主码头之间还缺乏公共的疏港通道。因此，货主码头公用化后，大量的社会货物，包括人员、车辆只能通过厂区道路进出码头。由于码头装卸实行 24小时不间断作业，因此码头生产容易与工厂生产发生冲突。实际上，在货主码头的陆域侧建设公共的疏港通道是可能的，如果在规划时把沿江企业从现有的位置向南平移三四百米，就能空出公共疏港的通道，并增加码头陆域仓储场地。
3.独立核算机制不健全。货主码头是沿江企业一个部门，非独立法人，对内提供港口服务，一般不进行单独核算。但开展货主码头公用化运作，必然会产生结算问题，出具发票，收取费用。目前，益成特殊钢码头初步具有相对独立的核算机制，但不具有独立的商务营销系统，码头仍以它的所属公司-益成特殊钢有限公司的名义对外公用化运作，营收则纳入到公司体系。芬欧汇川公司通常是货主找上门来寻求装卸服务才对外运作，码头没有自己的营销系统，公司认为码头的赢利并不重要，关键是码头的生产安全。
推进货主码头公用化的策略
加强货主码头公用化工作，充分发挥长江岸线资源的价值，要从两个方面来改进，一是要加强规划审批等管理措施，从源头上提高岸线资源利用率，有效促进货主码头公用化，二是要积极推动已建成投用的货主码头公用化工作。
1.从规划源头上控制岸线的合理利用。提高岸线利用率，就是要在有限岸线范围中建设更多的码头泊位，并要有充足的后方陆域及疏港通道等与之配套，尽可能提高码头泊位的通过能力。因此，在沿江开发中，一要贯彻需用多少岸线给多少岸线的原则，防止浪费岸线资源。基于港口岸线资源和淡水资源的优势，建设货主码头可为沿江企业节约大量的运输费用和淡水利用费用。二要贯彻沿江企业和货主码头适当分割的原则，为码头陆域留足发展空间，为码头疏港提供足够的通道。在靠近码头的后方，建设仓库、堆场，以及便于货物进出的集疏运通道。三是必须贯彻货主码头建设规模等量的原则。要明确沿江企业的货物进出口规模必须达到一定的吞吐量才能允许单独建设货主码头，不达到一定规模则建议该沿江企业使用公用码头或者利用其他货主码头进出口货物，否则将会造成货主码头泊位利用率较低的局面，影响了岸线的节约利用。
2.港口行政管理部门要把好岸线合理性评审关，突出货主码头的公用化要求。港口行政管理部门开展岸线合理性评审，是加强岸线资源利用控制，提高岸线利用率的最重要关口。在此环节，要突出把握两个节点:一是在沿江企业的总体设计关上，港口行政管理部门要提前告知货主码头公用化的要求，主动提供咨询服务。货主码头是沿江企业的一个重要组成部分，码头布局、仓储设施、装卸设备等都需要一并在总体设计中予以考虑。既要充分考虑沿江企业的需要，又要考虑到货主码头的公用化要求。二是落实岸线合理性评审关，加强货主码头公用化要求的落实。组织岸线合理性评审，就是要明确货主码头的公用化要求是否得到了贯彻，没有达到要求的设计则必须进行修改，落实之后才能开展下一步开工建设。
3.积极引导已建货主码头的公用化，提高岸线资源利用率。一是加强宣传。向各个货主码头宣传港口管理部门货主码头公用化思路，推广益成特殊钢码头对社会货物开放的成功经验，在港口组揽货工作中一并推广公用化的货主码头。二是强化扶持。各口岸查验部门和港口管理部门要加强协调配合，简化办事程序，积极推进货主码头公用化。
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