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冻结运力行动的陆续展开，抵消了需求疲软给市场带来的负面影响，并成为稳定市场运价的重要因素。11月份，班轮市场维持供需相对平衡状态，尽管需求市场普遍出现萎缩迹象。由于圣诞需求接近尾声，美线货量相继回落。至11月17闩，部分船公司舱位利用率降至90%以下。考虑到美国线已顺利度过旺季，且加州两港作业秩序井然，自11月上旬起，船公司纷纷加大了在洛杉矶港和长滩港的挂靠力度，包括美西北、美东等航线的入境货物出现回流倾向。
11月份，欧地线火爆需求适度降温。在亚欧航线上，大多数船公司目前仍能维持满舱满载，但甩货和挑货现象已极少发生，且回程货需求增加。由于欧盟实行新标准，抬高了玩具准入门槛，使中国玩具厂面临前所未有的挑战。据悉，今年前10个月，天津口岸对欧盟出口的玩具总值锐减近40%。比较而言，亚地线需求市场降温速度更快，目前船公司平均受载率在85%左右，且舱位利用率的环比下滑幅度更趋明显。FEFC最新统计显示，三季度，亚欧西行航线(不包括日本)累计完成箱运量131万TEU，同比上年增长13%：同期亚地西行线箱运量51.8万TEU，同比上年激增33%。今年前二季度，亚欧西行航线累计完成箱运量440万TEU，与去年同期相比增长11%。
11月份，供给市场相对平静。当月预计新增运力不足2.3万TEU，为年初以来最低水平。月初，现代商船接用了1艘6800TEU型船。该船目前已进入亚欧航线，替换了此前在航线上服役的5443TEU型船。中旬，川崎汽船在三菱重工订造的8艘8212TEU型船中的第、—艘交付使用。这也是该公司迄今为止拥有的最大的集装箱船。按照计划，该艘船将随同12月交付的第 2艘和2007年交用的2艘，陆续进入亚欧航线。
另外，鉴于市场已进入淡季，新世界联营体本月初宣布，自11月起到明年4月，将通过冻结运力和安排航修等方式，每周削减4000TEU运力，以期维持市场运价的相对稳定性。伟大联盟11月上旬也决定，自11月20日开始执行淡季航班服务表。届时伟大联盟全球服务航线每周将减少约 3000TEU舱位供给。在航线拓展方面， CKYH成员公司川崎汽船和阳明海运自11月19日开始，将原有的AMS1和 AMS2航路合并，并新批了一条新的亚洲/地中海航线。新航线设计投入 7艘5500TEU型船，覆盖了上述2条航路挂靠的主要港口，并提供周班服务。11月份，造船市场新闻不多。惟一值得关注的是香港东方海外公司。该公司经过多次询价，最终与三星重工达成了4艘8，063TEU型船造船协议，协议总造价4.77亿美元。该批船将自2009年第四季度开始交付使用。
11月份，进入淡季的班轮市场，在供给减少等利好因素的支撑下，运价总体处于相对稳定状态。中国出口集装箱综合运价指数11月17日收报1065.95点，同比上月基本持平，同比上年下降4.9%。总体表现为：主干航线运价相对稳定，近洋航线费率持续上扬。由于圣诞节运输进入尾声，进入 11月份以来，美线需求开始降温。中国各地的货运量萎缩幅度均比较大，而不仅限于某一特定区域。
相比而言，美西线货量年内首次好于美东线。目前，多数成员的装载率在85%-90%之间，至少已有1家公司舱位利用率跌破 80%。针对上述情况，以伟大联盟和新世界联营体为首的班轮公司及时削减了部分运力投入。适时调整运力供给成为当前稳定美国航线市场运价最重要的因素。11月17日，美西线运指收报1193.33点，环比上月增长2.8%，同比上年下降5.9%。
11月份，欧地线运价相对稳定。由于市场需求仍比较饱满，运价走势的基本面依然向好。远东班轮公会已决定，欧亚航线旺季附加费的征收时间将延长至11月15日，征收标准维持90美元/TEU不变。公会发言人表示，亚欧西行线需求的持续火爆是FEFC做出上述决定的主要原因。韩进海运甚至表示，要将旺季附加费的征收时间延长到明年2月28日，征收标准为300美元/TEU。
11月17日，欧洲线运指收报1326.85点，环比上月基本持平，同比上年下降10.7%。11月份，日本线运价持续上扬，但华南华北两大市场运价差异呈现扩大化趋势。由于华东市场冷箱出口货量充足，上海航线舱位利用率已回升至85%，市场需求的持续强劲，使得运价上扬获得厂强有力的支持。11月17日，日本线运价指数收报841.63点，环比上月增长6.6%，同比上年增长19%。
展望腊月，前景谨慎乐观。由于市场已进入淡季，需求市场存在进一步萎缩的可能性。目前，主要船公司已相继启动了应急预案，应对未来市场的不确定性。共同减少运力投入，维持运价相对稳定，谋求和谐发展，在船东市场逐步形成氛围。未来船公司将会把更多的精力投入到船舶的成本管理和年检问题上，船公司也将在喜忧参半中迎来新年的钟声。
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