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9月21日，中央电视台《焦点访谈》播出节目《海运惊现“负运价”》。节目中称，上海通往日本的航线现在有8大航运公司展开恶性竞争，主要手段就是竞相压价。令人目瞪口呆的是，运价早在3年前就已经突破“零运费”了，现在是“负运费”，一个集装箱负运费高达210美元。
节目播出后，有航运界人士指责该记者不懂货运业的“潜规则”。事实上，货物到港后，航运公司还将向货主收取币值变动附加费、港口附加费、码头拥挤费等，每个箱子收取的费用加起来总计300到400美元。所以，虽然是负运价，航运公司还是会赚钱的，这与旅游行业在东南亚地区出境游常见的“零团费”和“负团费”，导游向旅游景点收费，几乎是如出一辙。
尽管如此，大家却一致公认，中国航运业目前的运力过剩，竞争过度，是导致“负运价”现象的主要原因。据悉，中日航线拼箱业务价位最高时，每个标准箱能赚1000美元，上海货代行业协会2002年最低标准为每标准箱125美元。而如今“负运费”和“零运费”的盛行，已经完全扭曲了这个行业原来的面目。上海海华轮船有限公司副总经理郑斌明确表示，现在各家航运公司都在猜测对方的底牌，希望尽快地把别人逐出这个市场，然后求得一个运价的迅速恢复。
有人认为，各大航运公司之所以如此肆无忌惮地亏损（烟台国际海运上海分公司每周运3800箱倒贴76万美元，相当于每天往大海里扔一辆宝马汽车），就在于它们都是“亏钱不心疼”的国有企业。因此，呼吁发改委提高准入门槛，要求行业协会发起“价格同盟”的声音一直络绎不绝。
此言差矣！在2006年的今天，如果有谁依然认为中国的国有企业是不讲成本核算、不求经济效益、只求扩大规模的“大饭锅”，则显得太过幼稚可笑。事实上，在各级国资委的管理下，经济效益几乎是国有企业老总的唯一任务；而之所以会出现恶性竞争的现象，其根源却在于：现行体制把国有企业之间的竞争限制在产品市场之内，而不允许在资本市场展开。
假设一条街上有两家冰激凌店，互不相让。店主A想垄断市场，取得超额利润，那么他有两个方法：一是采取赔本倾销策略，争取把B店挤垮。然而，万一B店未跨而A店先倒，或者是B店把本钱赔完后，店主B再把店卖于他人，则店主A都将得不偿失；二是A店购B店，实行股份制联合经营，统一定价垄断市场。只要企业管理不出问题，风险可谓相当的小。事实上，在任何一个自由竞争的经济环境内，一个企业要取得成功，产品市场上的“价格战”和资本市场上的“收购战”永远是相辅相成，不可或缺的。
如今，航运市场上的竞争过度问题，恰恰在于各大航运公司的老总们，只能采取第一种“价格战”的策略，而无权采取第二种“收购战”的策略，因为国资委仅仅赋予了他们企业经营权，而没有资本运作权。企业要做大做强，“收购战”既然不让打，那就只有在“价格战”上拼个你死我活，以取得同样效果。
可以想像，如果这些航运公司是全流通的上市企业，则势必有机构会提出“行业整合”的概念，并将得到大小投资者的拥护。这样的成功案例，在国内有TCL收购黄山电视、国美并购苏宁……，在国外有马士基（全球海运第一）并购铁行渣华（全球海运第三）、惠普收购康柏……。只可惜，其中鲜见国有企业的身影。
面对竞争激烈的自由市场，如果政策制定者重新把价格管起来，把门槛抬起来，把经营权力收起来———扬汤止沸，无疑都是损害市场经济活力的“下下之策”；只有进一步地推动产权改革，赋予国有企业在资本市场活动的权力，理顺国有资产和国有资本之间的关系———釜底抽薪，才是真正解决恶性竞争问题的“上上之策”。
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尽管如此，大家却一致公认，中国航运业目前的运力过剩，竞争过度，是导致“负运价”现象的主要原因。据悉，中日航线拼箱业务价位最高时，每个标准箱能赚1000美元，上海货代行业协会2002年最低标准为每标准箱125美元。而如今“负运费”和“零运费”的盛行，已经完全扭曲了这个行业原来的面目。上海海华轮船有限公司副总经理郑斌明确表示，现在各家航运公司都在猜测对方的底牌，希望尽快地把别人逐出这个市场，然后求得一个运价的迅速恢复。
有人认为，各大航运公司之所以如此肆无忌惮地亏损（烟台国际海运上海分公司每周运3800箱倒贴76万美元，相当于每天往大海里扔一辆宝马汽车），就在于它们都是“亏钱不心疼”的国有企业。因此，呼吁发改委提高准入门槛，要求行业协会发起“价格同盟”的声音一直络绎不绝。
此言差矣！在2006年的今天，如果有谁依然认为中国的国有企业是不讲成本核算、不求经济效益、只求扩大规模的“大饭锅”，则显得太过幼稚可笑。事实上，在各级国资委的管理下，经济效益几乎是国有企业老总的唯一任务；而之所以会出现恶性竞争的现象，其根源却在于：现行体制把国有企业之间的竞争限制在产品市场之内，而不允许在资本市场展开。
假设一条街上有两家冰激凌店，互不相让。店主A想垄断市场，取得超额利润，那么他有两个方法：一是采取赔本倾销策略，争取把B店挤垮。然而，万一B店未跨而A店先倒，或者是B店把本钱赔完后，店主B再把店卖于他人，则店主A都将得不偿失；二是A店购B店，实行股份制联合经营，统一定价垄断市场。只要企业管理不出问题，风险可谓相当的小。事实上，在任何一个自由竞争的经济环境内，一个企业要取得成功，产品市场上的“价格战”和资本市场上的“收购战”永远是相辅相成，不可或缺的。
如今，航运市场上的竞争过度问题，恰恰在于各大航运公司的老总们，只能采取第一种“价格战”的策略，而无权采取第二种“收购战”的策略，因为国资委仅仅赋予了他们企业经营权，而没有资本运作权。企业要做大做强，“收购战”既然不让打，那就只有在“价格战”上拼个你死我活，以取得同样效果。
可以想像，如果这些航运公司是全流通的上市企业，则势必有机构会提出“行业整合”的概念，并将得到大小投资者的拥护。这样的成功案例，在国内有TCL收购黄山电视、国美并购苏宁……，在国外有马士基（全球海运第一）并购铁行渣华（全球海运第三）、惠普收购康柏……。只可惜，其中鲜见国有企业的身影。
面对竞争激烈的自由市场，如果政策制定者重新把价格管起来，把门槛抬起来，把经营权力收起来———扬汤止沸，无疑都是损害市场经济活力的“下下之策”；只有进一步地推动产权改革，赋予国有企业在资本市场活动的权力，理顺国有资产和国有资本之间的关系———釜底抽薪，才是真正解决恶性竞争问题的“上上之策”。
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