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近日，国防科工委副主任金壮龙指出，船舶工业在快速发展的同时，也面临发展方式相对粗放、能力结构不尽合理等问题，我们在科技自主创新、配套业、能源资源消耗等方面与世界先进水平相比还存在很大差距。造船能力过快扩张，也可能给船舶工业持续健康发展带来重大隐患。要实现建设世界造船强国的目标，继续走粗放式的发展道路是行不通的，可以说，实施战略转型是适应船舶工业发展新要求的必然选择。
战略转型是实现造船强国必经之路
新世纪以来，世界造船业的格局发生了重大的变化，韩国造船业全面赶超日本，坐上了世界造船业的“第一把交椅”；中国造船业迅猛崛起，初步形成了与日韩“三足鼎立”的态势，中国船舶工业占世界市场份额从6%提高到近20%，成为了名副其实的世界造船大国，船舶工业造船能力、科技实力和国际竞争力不断增强，与日韩之间的差距大幅缩小，从规模快速扩张期进入到素质全面提升期，发展进入到一个新的阶段，打破了上世纪90年代以来日韩垄断争霸的局面。
从产业自身发展来看，船舶工业在造船能力和产业规模方面、在新船型开发方面、在提高生产效率方面都实现了突破。从国际竞争地位来看，中国造船业的迅速崛起使世界船舶工业呈现新的竞争格局。中国造船业成为当今世界造船四极结构中唯一一支正在崛起、具有巨大发展潜力的新生力量。按修正总吨计算，2006年中国占世界市场份额已提高到22%，有3家船厂进入世界造船前十强，15家船厂进入前50强，并且承接新船订单占世界市场份额超过了30%，今年上半年又突破了40%。截至2007年6月底，我国手持船舶订单已突破1亿载重吨。
但从世界造船竞争格局看，韩国拥有强大的综合实力；日本仍保持最高的造船效率和庞大的国内市场，成为支撑其生存和发展的坚实后盾；欧洲在技术复杂船舶和配套设备领域仍占有优势；越南、印度、巴西等新兴造船国逐渐崭露头角。
“近几年，随着国际造船市场高度兴旺，市场竞争的焦点集中在造船能力上，但是随着世界范围的大规模能力扩张和船市调整压力的逐步加大，供需矛盾日益突出，竞争的焦点也将由产能和规模转向核心竞争力。新时期新阶段，设施能力和规模对提升综合竞争力的贡献度将明显降低，技术水平、管理水平和生产效率等内在素质对国际竞争力的提升作用将更为显著，实施战略转型也是适应产业发展主要矛盾转变的内在需要。” 金壮龙指出。
他强调，当前韩国在LNG船、超大型集装箱船等高技术高附加值船舶领域已经建立了绝对优势。而一些后起发展中造船国家凭借着更低的劳动力成本优势积极拓展常规船领域。在这样的竞争形势下，中国船舶工业必须通过战略转型，一方面加快赶超速度，另一方面努力扩大自身优势。实施战略转型，是在探索和把握世界造船业发展规律和我国船舶工业发展阶段性特征的基础上提出的重要方针，是从我国船舶工业发展的实际出发提出的重大战略，是实现成为世界造船强国目标的必然选择。
船舶行业管理办公室负责人张相木介绍道， 当前我国船舶工业发展仍存在很好的机遇，国民经济继续保持平稳快速增长，改革开放有序推进，各项社会事业加快发展，为我国船舶工业创造了良好的外部发展环境。国家对船舶工业发展高度重视和大力支持；市场需求仍将保持较高水平，特别是国内市场和海洋工程装备需求旺盛；中国发展基础更为雄厚，承接世界造船中心转移的趋势在加快。
据了解，上半年，我国骨干船厂发展速度加快，手持船舶订单进入世界前十强的船厂排名有所提前，地方船厂产能快速释放，造船产量和新接订单量都达到全国总量的47%以上。而且，近年来我国船舶订单结构已经从世纪初以中小型散货船为主(约占50%)，转变为三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加，进入了大型LNG船、万箱级集装箱船、超大型FPSO等领域。
从造船规模和产量上看，我国船舶工业已经进入世界造船业第一方阵，但是在设计水平、造船效率和配套能力方面与日韩等先进造船国家还存在较大差距。虽然我国船舶工业“十五”期间在自主创新方面取得了较好的成绩，但总体看来，我们的科技自主创新能力还不强。基础比较薄弱、技术储备不足，我国自主设计的三大主流船型经济性指标偏低，缺乏具有国际竞争力的世界品牌，高新技术船舶依赖国外设计的局面没有得到根本改变。
同时，近年来受持续兴旺的船舶市场的刺激，大量的民营资本、外资在沿江沿海地区投资建设船厂，一大批规划外造船项目相继开工建设。船舶工业是规模效应显著的行业，但是如果能力过快扩张，而不注重产业内在素质的提升，将给船舶工业持续健康发展带来重大隐患。
“目前船舶工业仍然面临较大的风险，必须加强产业素质的提升，所以我们要推进战略转型，将发展重点由做大向做强转变，着力提高船舶工业的核心竞争力和抗风险能力。科技实力和创新能力是船舶工业国际竞争力的决定性因素。也是目前日韩船舶工业对我们的根本优势。要把实施重大创新项目作为提高自主创新能力的战略重点，力争在较短时间内突破一批重大关键技术，以局部跃升带动整体跨越。”张相木说。
船舶配套技术水平必须整体跃升
与此同时，随着我国造船业的快速发展，配套业发展滞后的问题更加突出。目前我国船舶配套本土化率平均仅为46%左右，LPG船、化学品船、大型集装箱船等高新技术船舶配套本土化率平均不足20%。国内船舶主机缺口达50-70%，大缸径中速柴油机基本依赖进口，还有一些设备也很短缺。严重影响了造船的进度、成本和竞争力。
张相木表示，针对这一情况我们将采取一系列措施来改变这一局面，首先，要着力提高优势配套产品的生产能力，重点依托现有骨干企业，通过新建或技术改造，打造具有国际竞争力的船用设备生产基地，引导和支持具备条件的省市按照专业化、规模化、社会化协作的方式，建设产业特色鲜明的船舶配套工业园区；其次，要加快研发平台建设，积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术，推进大功率柴油机、中低速柴油机曲轴等重点产品的国产化研制，提高船用设备国产化水平，启动中速柴油机、船舶机舱自动化系统等自主研制项目，形成一批达到国际先进水平的自主产品。
相关人士介绍说，“十一五”时期，船舶配套业有一些重大科技项目，如实施船用中速柴油机和船舶机舱自动化系统自主研制两项重大科技项目，对中速柴油机、机舱自动化系统进行自主研发，形成自主品牌，带动船用柴油机技术和船舶控制与自动化技术整体跃升。
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新世纪以来，世界造船业的格局发生了重大的变化，韩国造船业全面赶超日本，坐上了世界造船业的“第一把交椅”；中国造船业迅猛崛起，初步形成了与日韩“三足鼎立”的态势，中国船舶工业占世界市场份额从6%提高到近20%，成为了名副其实的世界造船大国，船舶工业造船能力、科技实力和国际竞争力不断增强，与日韩之间的差距大幅缩小，从规模快速扩张期进入到素质全面提升期，发展进入到一个新的阶段，打破了上世纪90年代以来日韩垄断争霸的局面。
从产业自身发展来看，船舶工业在造船能力和产业规模方面、在新船型开发方面、在提高生产效率方面都实现了突破。从国际竞争地位来看，中国造船业的迅速崛起使世界船舶工业呈现新的竞争格局。中国造船业成为当今世界造船四极结构中唯一一支正在崛起、具有巨大发展潜力的新生力量。按修正总吨计算，2006年中国占世界市场份额已提高到22%，有3家船厂进入世界造船前十强，15家船厂进入前50强，并且承接新船订单占世界市场份额超过了30%，今年上半年又突破了40%。截至2007年6月底，我国手持船舶订单已突破1亿载重吨。
但从世界造船竞争格局看，韩国拥有强大的综合实力；日本仍保持最高的造船效率和庞大的国内市场，成为支撑其生存和发展的坚实后盾；欧洲在技术复杂船舶和配套设备领域仍占有优势；越南、印度、巴西等新兴造船国逐渐崭露头角。
“近几年，随着国际造船市场高度兴旺，市场竞争的焦点集中在造船能力上，但是随着世界范围的大规模能力扩张和船市调整压力的逐步加大，供需矛盾日益突出，竞争的焦点也将由产能和规模转向核心竞争力。新时期新阶段，设施能力和规模对提升综合竞争力的贡献度将明显降低，技术水平、管理水平和生产效率等内在素质对国际竞争力的提升作用将更为显著，实施战略转型也是适应产业发展主要矛盾转变的内在需要。” 金壮龙指出。
他强调，当前韩国在LNG船、超大型集装箱船等高技术高附加值船舶领域已经建立了绝对优势。而一些后起发展中造船国家凭借着更低的劳动力成本优势积极拓展常规船领域。在这样的竞争形势下，中国船舶工业必须通过战略转型，一方面加快赶超速度，另一方面努力扩大自身优势。实施战略转型，是在探索和把握世界造船业发展规律和我国船舶工业发展阶段性特征的基础上提出的重要方针，是从我国船舶工业发展的实际出发提出的重大战略，是实现成为世界造船强国目标的必然选择。
船舶行业管理办公室负责人张相木介绍道， 当前我国船舶工业发展仍存在很好的机遇，国民经济继续保持平稳快速增长，改革开放有序推进，各项社会事业加快发展，为我国船舶工业创造了良好的外部发展环境。国家对船舶工业发展高度重视和大力支持；市场需求仍将保持较高水平，特别是国内市场和海洋工程装备需求旺盛；中国发展基础更为雄厚，承接世界造船中心转移的趋势在加快。
据了解，上半年，我国骨干船厂发展速度加快，手持船舶订单进入世界前十强的船厂排名有所提前，地方船厂产能快速释放，造船产量和新接订单量都达到全国总量的47%以上。而且，近年来我国船舶订单结构已经从世纪初以中小型散货船为主(约占50%)，转变为三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加，进入了大型LNG船、万箱级集装箱船、超大型FPSO等领域。
从造船规模和产量上看，我国船舶工业已经进入世界造船业第一方阵，但是在设计水平、造船效率和配套能力方面与日韩等先进造船国家还存在较大差距。虽然我国船舶工业“十五”期间在自主创新方面取得了较好的成绩，但总体看来，我们的科技自主创新能力还不强。基础比较薄弱、技术储备不足，我国自主设计的三大主流船型经济性指标偏低，缺乏具有国际竞争力的世界品牌，高新技术船舶依赖国外设计的局面没有得到根本改变。
同时，近年来受持续兴旺的船舶市场的刺激，大量的民营资本、外资在沿江沿海地区投资建设船厂，一大批规划外造船项目相继开工建设。船舶工业是规模效应显著的行业，但是如果能力过快扩张，而不注重产业内在素质的提升，将给船舶工业持续健康发展带来重大隐患。
“目前船舶工业仍然面临较大的风险，必须加强产业素质的提升，所以我们要推进战略转型，将发展重点由做大向做强转变，着力提高船舶工业的核心竞争力和抗风险能力。科技实力和创新能力是船舶工业国际竞争力的决定性因素。也是目前日韩船舶工业对我们的根本优势。要把实施重大创新项目作为提高自主创新能力的战略重点，力争在较短时间内突破一批重大关键技术，以局部跃升带动整体跨越。”张相木说。
船舶配套技术水平必须整体跃升
与此同时，随着我国造船业的快速发展，配套业发展滞后的问题更加突出。目前我国船舶配套本土化率平均仅为46%左右，LPG船、化学品船、大型集装箱船等高新技术船舶配套本土化率平均不足20%。国内船舶主机缺口达50-70%，大缸径中速柴油机基本依赖进口，还有一些设备也很短缺。严重影响了造船的进度、成本和竞争力。
张相木表示，针对这一情况我们将采取一系列措施来改变这一局面，首先，要着力提高优势配套产品的生产能力，重点依托现有骨干企业，通过新建或技术改造，打造具有国际竞争力的船用设备生产基地，引导和支持具备条件的省市按照专业化、规模化、社会化协作的方式，建设产业特色鲜明的船舶配套工业园区；其次，要加快研发平台建设，积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术，推进大功率柴油机、中低速柴油机曲轴等重点产品的国产化研制，提高船用设备国产化水平，启动中速柴油机、船舶机舱自动化系统等自主研制项目，形成一批达到国际先进水平的自主产品。
相关人士介绍说，“十一五”时期，船舶配套业有一些重大科技项目，如实施船用中速柴油机和船舶机舱自动化系统自主研制两项重大科技项目，对中速柴油机、机舱自动化系统进行自主研发，形成自主品牌，带动船用柴油机技术和船舶控制与自动化技术整体跃升。
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