【每周一评】航运之魂(上)—企业家精神永存

　　要建立一条亚欧贸易环线，需要耗资十多亿美元来建立一支集装箱船队。最重要的是希望由集装箱化革命的创始人马尔科姆·麦克莱恩倡导的企业家精神能够在行业中长存。集装箱航运利润率最近几年一直徘徊在非常低的水平，只有对班轮业非常热爱的企业家才能承受得起如此低的班轮行业利润率。
　　人们一般公认现代集装箱运输业开始于51年前，尽管在此之前已有一些集装箱化的概念。1956年4月，马尔科姆·麦克莱恩(Malcom McLean)的马特森航运公司(Matson)将改装过的T-2油轮Ideal X号装了58个33英尺的集装箱从纽瓦克开到休斯敦。因此，马尔科姆·麦克莱恩被认为是班轮业的创始人，而且对后来的进一步发展贡献巨大。
　　10年后，美国海陆班轮公司(Sca-Land Lines)和美国班轮公司(US Lines)开辟了美国至欧洲的第一条班轮航线，迫使欧洲班轮公司不得不决定投资这一新领域。从此，集装箱化才成为真正的国际化产业。
　　历史已经证明了在班轮业中经营失败是要付出极大的代价的――破产或者被兼并。1972年马尔科姆·麦克莱恩选择了8艘所谓的SL7s，营运速度可达33节，但其燃料消耗量惊人，每天燃烧近550吨燃油。船型瘦长类似舰艇，长度达到巴拿马极限，因而容量还不到2000TEU。1973年1974年石油价格连续两年飞涨，这些船舶就基本上失去了商业价值。因此，麦克莱恩的横跨大西洋快船服务观念成功经营历时仅几个月，航速就减慢了，营运又恢复更常规的线路服务。今天，它们是美国海军司令部的海上补给预备役船队的一部份。
　　1984年，不幸的麦克莱恩又一次押错了赌注。他走向了另一个极端。他根据低速概念的最终结论，订购了12艘当时世界上最大的所谓经济型集装箱船(超过4400TEU的容量)，并以17-18节的速度部署在东向航线上作环球航行。但环球航线不是一个好的构想，这已经由长荣所证明。麦克莱恩的低速经济型船舶从未实现其初衷。它成为压跨骆驼的最后一根稻草。美国班轮公司在1986年宣告破产。
　　开创历史的海陆服务公司、美国班轮公司、摩尔-麦克康马克、Seatrain、OCL 和ACT都一起消失了，或者已经被其他公司兼并。他们不能满足对新资本的需要，利润也不够刺激。
　　美国班轮公司在1965-1967 年间仅仅创造了600万美元的税后利润，当时的巨头海陆服务公司稍微好一点，也仅创造了3000万美元利润。把这些公司和在2005年创造15亿美元税前利润的马士基相比，真不啻天壤之别。
　　从1960年代末开始，一种全新的承运商出现了。1969 年张荣发在台湾设立长荣海运公司，后来成为整个1980年代世界上最大的集装箱船营运商。1970年地中海航运公司(MSC)在瑞士成立。1973年AP穆勒·马士基建造了它的第一艘集装箱货轮。1978年杰克斯·赛德创办了法国达飞轮船。今天的前五大船公司中只有160年前成立的赫伯罗特有着悠久的历史，并且有一种通过它的保守的管理而幸存的感觉。
　　这些公司必须有足够的技能从对这个行业不熟悉的投资人那里募集到大额资金。他们必须开发复杂的IT 系统，使他们能够管理复杂的全球性经营。要确保所运载的货物能够带来利润，关键是有一个讲究收益的管理层。要想拥有足够的海运知识来经营好一家远洋承运人公司，有很漫长的路要走。

　　令人非常惊讶的是，在2001-2002的航运业的极度的下降中，在“9·11”之后的极度低迷时，没有一家班轮公司被淘汰。但是，在2004年航运业登上巅峰之后，在航运盛宴继续铺陈的2005年，股东们却开始对回报率感到不满，铁行渣华、加拿大太平洋和达贸几家大公司的股东在航运业最繁荣的时期相继出售，尽可能地卖了个好价钱。
　　和开创集装箱化革命的那些远洋承运人不同，未来业界虽然可能会有进一步的兼并，大多数班轮公司都将继续生存下去。正如丹麦投资银行的首席资产分析师Tue Ostergaard分析的，不排除一些公司从它们的母公司脱离，但这影响不了大局。
　　这表明一种截然不同于马尔科姆·麦克莱恩的企业家精神的新的管理模式。当代的企业家们对自己的目标有坚定的信念，他们并且知道怎样达到自己的目标，尽管他们各自的战略大相径庭。他们也都深刻意识到商场的风险，他们明白，公司的命运在很大程度上取决于世界贸易的两位数增长。而且，我们确信，他们中的许多人在梦见自己的新船滑下船台之前，已经经历了许多个不眠之夜。

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