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未来国内集装箱费率的上涨将是一个长期趋势。我国港口装卸费率偏低，港口当局行政性收费逐渐减少，为码头装卸费率的上涨留出了更多的空间。船公司对调价并不敏感，接受的可能性很大。
港口运营商与各大集装箱班轮运输公司每年都是在9-10月份讨论并最终签署下一年度的码头集装箱装卸包干费率。国金证券从船公司处了解到，目前上海港等一些主要港口运营商都正在和各大集装箱班轮公司协商明年的集装箱装卸包干费率，集装箱装卸费率存在很大的上调可能。
我国港口集装箱装卸费率多年来实施双轨制，绝大多数港口都是参照原有的交通部费率实施收费，费收水平与国际平均水平相比还不到一半，装卸费率处于低水平。对船公司来说，选择港口首先考虑的是其经济腹地和港口能力及效率，装卸费率并不是其优先考虑因素。并且港口装卸费用本身在船公司的成本中所占比例低，船公司对此并不敏感，因此港口运营商有较大的调价空间，船公司接受的可能性很大。
费率提升是提高码头经营业绩的最有效手段之一。根据以往集装箱码头费率上调的经验数据来看，基准费率上调10%，集装箱码头的平均单箱收入提高7%左右。目前港口上市公司中，集装箱装卸业务占较大比重的主要是上港集团、天津港、深赤湾、盐田港等四家公司。
由于深圳港口的装卸费率一直都是参照香港的装卸费率来制定，本身装卸费率已经处于较高水平，并且大产湾港区将在今年年底开港。因此，国金证券认为，短期内深圳港集装箱装卸费率上涨的可能性不大。
未来国内集装箱费率的上涨将是一个长期趋势。我国装卸费率偏低的一个重要原因是由于行政性收费过多导致我国港口总体费率与国外港口相比并不低。随着加入WTO后，我国港口当局不断转变行政职能，行政性收费逐渐减少，此消彼涨下为码头装卸费率的上涨留出了更多的空间。
目前国内主要的集装箱枢纽港港口都已经实现上市或正寻求上市，资本市场的特殊性让港口运营商在追求集装箱吞吐量规模增长的同时也越来越强调其经济效益。而且枢纽港由于其地位的特殊性，在港口运营商与船公司相比往往处于强势地位，所以其定价权更强。
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for(var i=0;i港口运营商与各大集装箱班轮运输公司每年都是在9-10月份讨论并最终签署下一年度的码头集装箱装卸包干费率。国金证券从船公司处了解到，目前上海港等一些主要港口运营商都正在和各大集装箱班轮公司协商明年的集装箱装卸包干费率，集装箱装卸费率存在很大的上调可能。
我国港口集装箱装卸费率多年来实施双轨制，绝大多数港口都是参照原有的交通部费率实施收费，费收水平与国际平均水平相比还不到一半，装卸费率处于低水平。对船公司来说，选择港口首先考虑的是其经济腹地和港口能力及效率，装卸费率并不是其优先考虑因素。并且港口装卸费用本身在船公司的成本中所占比例低，船公司对此并不敏感，因此港口运营商有较大的调价空间，船公司接受的可能性很大。
费率提升是提高码头经营业绩的最有效手段之一。根据以往集装箱码头费率上调的经验数据来看，基准费率上调10%，集装箱码头的平均单箱收入提高7%左右。目前港口上市公司中，集装箱装卸业务占较大比重的主要是上港集团、天津港、深赤湾、盐田港等四家公司。
由于深圳港口的装卸费率一直都是参照香港的装卸费率来制定，本身装卸费率已经处于较高水平，并且大产湾港区将在今年年底开港。因此，国金证券认为，短期内深圳港集装箱装卸费率上涨的可能性不大。
未来国内集装箱费率的上涨将是一个长期趋势。我国装卸费率偏低的一个重要原因是由于行政性收费过多导致我国港口总体费率与国外港口相比并不低。随着加入WTO后，我国港口当局不断转变行政职能，行政性收费逐渐减少，此消彼涨下为码头装卸费率的上涨留出了更多的空间。
目前国内主要的集装箱枢纽港港口都已经实现上市或正寻求上市，资本市场的特殊性让港口运营商在追求集装箱吞吐量规模增长的同时也越来越强调其经济效益。而且枢纽港由于其地位的特殊性，在港口运营商与船公司相比往往处于强势地位，所以其定价权更强。
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