对症开方 推进长江集装箱运输发展

　　近日，由交通部长江航务管理局承担的“加快长江集装箱运输发展政策研究”课题通过了验收。专家指出：该课题的研究成果，对于推进长江集装箱运输发展，提高运输效率，降低运输成本，更好地发挥长江黄金水道优势具有较大的指导作用。记者就此采访了有关人士。

　　长江集箱运输前景广阔

　　■专用泊位已达59个■班轮航线100余条■年增长速度20%以上

　　“长江集装箱运输始于1976年，经过30年的发展，运输航线已由单一的内贸航线发展到今天的内支线、近洋航线和内贸航线并举，以外贸远洋内支线运输为主的格局。箱型由5吨箱统一为20英尺和40英尺国际标准箱。运输方式由客班轮捎带、顶推船队发展到以自航船运输为主，集装箱船载箱量由48TEU为主发展到200TEU为主。集装箱码头也由以多用途码头为主发展到以专业化码头为主。”长航局运输处助理调研员蔡正荣开门见山。
　　“2006年，长江干线港口完成集装箱吞吐量380万TEU，比2005年净增110余万标箱，增幅达40%以上。” 蔡正荣指出。统计数据显示，截至2005年，从事长江内支线集装箱运输业务、为国际班轮公司提供集疏运服务的船公司就有36家，共有集装箱船277艘，箱位24734TEU，其中较大的集装箱运输公司有中远泛亚、中海浦海、长航集团、民生轮船和重庆太平洋船务等。目前，长江内支线集装箱班轮航线有100余条，每月达1200余航班。
　　“长江集装箱近洋运输则是通过南京以下港口进出，主要航线包括南京以下港口往来日本、韩国、东南亚、港台等地区的航线；长江集装箱内贸运输主要是与华南、华北沿海各港之间的直达运输和中转运输(经上海港)。”运输处某负责人告诉记者。
　　截至目前，长江干线开展集装箱装卸业务的港口就有25个，共有集装箱专用泊位59个，设计通过能力473.32万TEU。集装箱吞吐量较大的港口均已建设集装箱专用泊位，较小的港口则利用外贸码头、件杂货和重件码头兼顾集装箱装卸业务。
　　随着我国经济结构调整和西部大开发战略的实施，长江水系流域地区的经济发展迅速，也使长江港口集装箱吞吐量达到了20%以上的增长速度。同时，在三峡工程、长江口治理工程、长江航道整治工程、洋山深水港建设以及充分发挥长江黄金水道作用的影响下，未来一定时期内，长江港口集装箱运输将具有保持较高速度增长的动力。预计到2010年和2020年，长江集装箱港口吞吐量将达到850万标箱和2200万标箱。

　　四大因素困扰发展速度

　　■运输系统亟需统筹规划■基础设施条件较差■市场秩序存在不和谐音符■信息化服务水平、口岸环境需要提高

　　据长江航务管理局运输处介绍，目前，长江集装箱运输发展虽然呈现出快速增长的势头，但与沿海及珠三角地区集装箱运输发展相比，存在着较大差距，与长江流域经济社会发展对集装箱运输的客观需求不相适应。
　　“港口、航道、航线、船舶、市场、信息化建设、口岸环境等方面存在的不同程度问题，制约了长江集装箱运输的发展。”蔡正荣告诉记者。
　　“首先，港口功能需要合理定位，航线分布也需要统筹规划。”她说。据介绍，目前，长江集装箱港口发展缺乏权威的系统规划，港口发展存在一定程度的自发性和盲目性，特别是区位条件、腹地范围差别不大的港口，存在层次不清、定位不准等现象，有效资源得不到充分利用。同时，承运人间也没能形成整体联动机制，舱位、空箱不能互换，航线不能共同派船，导致不同承运人航线设置重复，集装箱船挂靠港过多，影响了运输效率。此外，也需要合理分工和优化，在中转长江中上游集装箱的运输航线选择上，下游港口和上海港也需要统筹考虑。
　　“其次，基础设施条件较差，货运站建设滞后。”据了解，在航道方面，目前，长江上游重庆以上大部分航道基本处于自然状态，限制了长江集装箱运输航线向上延伸；中游航道未经系统整治，抵御水文条件变化的能力差，枯水期时船舶需减载航行，144TEU集装箱船舶平均载箱量需减少30%；支流航道与干线航道标准等级差异较大，限制了干支直达集装箱运输的进一步发展。
　　在港口方面，长江港口特别是中上游港口集装箱码头基础设施建设较差，专业化码头较少，技术装备相对落后，装卸效率较低，部分港口集装箱吞吐能力不足，造成船舶在港口停时较长。上游港口受水文条件的影响，集装箱装卸工艺流程环节多、成本较高。
　　在货运站建设方面，长江集装箱货运站与码头、堆场的建设三位一体，依附于港口经营人，缺乏向内陆地区延伸的专业集装箱货运站，专业服务水平较低。
　　在船舶方面，长江集装箱船舶中，由杂货船、散货船改造的集装箱船仍然占有相当比例，这些船舶船龄老化、性能差、航速慢、箱位少、技术水平相对落后，要实现与上海洋山港对接，船型明显不适应。
　　“第三，长江集装箱运输市场还存在一些不和谐的音符，从而影响了长江集装箱运输市场的健康、有序和持续发展。”据介绍，目前，一些外商通过向内支线经营人租船或“包舱”等方式，变相经营长江国际集装箱内支线运输，为其干线班轮提供喂给服务，存在非法经营、扰乱市场等现象。部分干线经营人采用干线补支线的经营方式，笼络部分货代机构，在运费上采取支线运输零运费、甚至负运费等手段，从运价上打压内支线公共经营人，造成内支线经营人无利可图；部分货代公司提供运输服务时不平等、不透明，违背市场竞争规律，使货主无法自由选择便宜、快捷、有效的运输服务，导致运输成本增加和效率降低。 
　　“第四，信息化服务水平和口岸环境也是影响长江集装箱运输发展的重要因素。”据记者了解，目前，长江上大多数港口只建立了各自单一的管理信息系统，现代先进的电子数据交换(EDI)技术没有在统一平台上得到广泛推广应用，造成不同系统之间信息交流不畅通。此外，长江集装箱运输单证种类繁多、标准化程度较低、流程较为复杂，许多还不符合国际的有关标准和要求，且多采用纸质单证和手工数据处理方式进行处理，差错率较高。
　　在口岸环境方面，目前，长江各口岸海关和国检大都是5天工作制，节假日需提前预约，监管服务滞后，造成周六和周日外贸集装箱不能及时通关，既影响班轮准班率，又影响港口集装箱通过能力。另外，部分口岸查验程序繁琐，手续复杂，出口集装箱开箱查验率过高、出口货物单证回执速度较慢等等，影响了货主就地通关的积极性，致使货主舍近求远，利用铁路、公路运往沿海其它口岸出口，分流了长江集装箱运输货源。

　　对症开方“解脱”产业束缚

　　■政策鼓励、规范市场■加快基础设施建设■着力改善口岸环境

　　“对症才能开方。应当从政策鼓励引导、基础设施建设、市场培育与规范、信息化建设、口岸环境等方面，营造适合长江集装箱运输发展的良好氛围，加快和促进长江集装箱运输的发展。”蔡正荣告诉记者。
　　“首先要促进鼓励沿江产业带与港口融合，完善长江集装箱运输系统规划，合理确定港口功能与分工。”据她介绍，目前，长江沿江产业带已基本形成，这在一定程度上为长江集装箱运输发展提供了支撑。但沿江集装箱港口与产业带的融合还不够紧密，港口的地位和作用还没有充分显现。因此，建议各省市在沿江产业带和开发区建设中，应充分利用长江航运优势，依托港口，大力发展加工制造业和高新技术产业，使沿江产业带开发与港口发展实现良性互动。同时，要结合港口总体规划，完善长江集装箱运输系统规划，对长江集装箱港口进行合理规划和布局，引导港口根据自身的优势进行功能定位，促进港口资源的优化配置和整合，避免过度竞争和重复建设；对集装箱运输船型和运输组织形式、航线设置、货运站和集疏运系统建设等进行统筹规划，适时对长江集装箱运输系统建设进行调控和引导。在集装箱运输航线设置上，中上游地区应以内支线和内贸集装箱运输为主，下游地区应以内支线、近远洋航线和江海直达内贸运输航线为主，形成以上海国际航运中心为龙头，以长江沿岸各港为喂给港的运输体系。
　　“其次要加快建设长江集装箱运输基础设施，改善干支线航道条件，加快港口集装箱专用泊位建设，加快长江集装箱船舶结构调整步伐和长江EDI系统建设，并在此基础上，积极培育和规范集装箱运输市场，综合运用信贷、金融、补贴等经济手段重点扶持国内大型港航企业，使之尽快形成规模化经营，增强其国际竞争力。同时，兼顾外国船公司、干线班轮公司、内支线船公司和码头经营人之间的利益关系，保护长江集装箱公共承运人的基本利益；扶持发展长江集装箱内支线运输公共承运人，防止过度垄断和人为割裂市场。”
　　蔡正荣还特别指出，在长江干线港口集装箱吞吐量中，与上海国际航运中心之间的内支线吞吐量占其总量的56%。长江集装箱运输已经成为上海国际航运中心的重要支撑。为实现与洋山港的良性互动，达到双赢目的，长江集装箱运输应优化现行的运输组织方式，研发与洋山港对接的江海直达运输标准船型，实现在武汉以下港口江海直达运输。同时，对需要在洋山港中转的远洋集装箱，按照现有的运输组织方式，运抵外高桥港区即视同到达洋山港，外高桥至洋山港70余海里由上海港负责利用“海上公共巴士”送达洋山港，发生的中转费用由上海港和干线班轮公司共同分摊。
　　“另外，还要着力改善口岸环境，加快培育集装箱管理人才，完善集装箱运输政策法规体系，促进长江集装箱运输企业之间的协作。”蔡正荣补充道。“这样才能加强长江集装箱运输各环节的衔接、提高运输效率、降低运输成本、推广新技术、推动长江集装箱运输进一步发展，更好地满足和适应沿江外向型经济的发展需要，促进长江流域的经济发展。”她说。

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