中国煤让澳大利亚港口船排长队

　　当了38年船长之后，几乎没有什么情况能让戴夫.罗尔斯顿(DaveRolston)感到为难了。目前，他正在澳大利亚纽卡斯尔港负责指挥6艘拖船中的一艘——这里是澳大利亚最大的港口之一，也是全球最大的煤炭出口港。

　　不过，在本月早些时候的一次出航中，罗尔斯顿似乎被这样一个消息搅得心烦意乱——消息说，当天早上排队等待进港装载煤炭的船已经达到创纪录的70艘。

　　“这是到迄今为止最糟糕的情况，”他说道：“我们正在尽可能快地工作，但这些船还是不断地到这里。”

　　当他的拖船到达距离港口水域几英里的一艘马尼拉籍轮船旁边时，船上的雷达屏幕显示，沿海岸已经排起了40英里的长队——相当于纽卡斯尔到悉尼航程的五分之二。

　　纽卡斯尔港的状况，是澳大利亚基础设施瓶颈最鲜明的例子之一。由于以中国为首的一些国家对煤炭和其它大宗商品的需求激增，导致澳大利亚出现了广泛的基础设施瓶颈问题。

　　现在，一艘轮船在纽卡斯尔港等待装载的平均时间是三周。据业内估计，这些延误每天会耗费煤炭业约100万澳元(合78.6万美元)，因为生产商要为轮船抛锚支付所谓的滞期费(demurragecharges)，直到有泊位为止。

　　饱受港口排队问题影响的煤炭生产商GloucesterCoal，最近把这种情况形容为“正在浪费澳大利亚钱财的丢脸事”。

　　为了缓解这个问题，煤炭生产商最近进行了一次投票，决定再次引入配额制度。这个决定尚需澳大利亚竞争监管机构的批准。不过，配额的使用比较有争议，通常会导致大型煤炭公司的分裂，引发一系列政策逆转。

　　纽卡斯尔港的延误情况也表明，基础设施的建设发展非常耗时，因此，当煤炭等周期性产业达到周期顶峰时，基础设施很难满足它们的需求。同时，中国和其它煤炭购买方也没有动力结束自己轮船排队等候的局面，因为延误是由生产商来埋单的。

　　跟印度等新兴市场那些由国家控制的港口不同(这些港口也面临着吞吐能力限制)，纽卡斯尔港是以私营方式运转的，投资决策权在煤炭公司手中。然而，运输链的另一部分——连接纽卡斯尔港和煤炭产地猎人谷(HunterValley)的铁路网，仍然是国有的，这导致了一些相互指责的情况发生。

　　澳大利亚煤矿业内资深人士布赖恩.尼科尔斯(BrianNicholls)指出：“铁路系统和港口的煤炭装船能力必须协调一致，但猎人谷的情况不是这样。”他在澳大利亚管理着几座煤矿。

　　不过，纽卡斯尔港口公司(NewcastlePortCorporation)首席执行官加里?韦布(GarryWebb)坚决认为，纽卡斯尔港可以大大扩张。站在这个港口的巨幅航拍照片前，他手指着几项方案，这些方案将确保港口的年吞吐量从9000万吨迅速提高至1.02亿吨，最终达到1.2亿吨。

　　韦布表示：“我们都知道煤炭业资金吃紧。政府既然在1989年退出了，就不会重新资助煤炭装载业务。我们现在的政策是完全不插手。任何一种干涉都会带来灾难，因为那会带走商业世界的效率。”

　　纽卡斯尔与煤炭的亲密关系，几乎与英国殖民澳大利亚的历史一样悠久。这块殖民地的第一船商业出口货物，是1799年运往孟加拉的一船50吨煤炭。不过，韦布认为，这个港口需要看到，除了长期以来的煤炭客户之外，还有其它客户存在。

　　煤炭占纽卡斯尔港吞吐货物总量的90%，占货物总价值的66%。

　　其余的货物种类繁多，从澳大利亚的小麦到巴西的橙子等等。

　　过去，配额制的确曾有助于减少排队情况，不过，这项制度仍然在分化生产商。英国上市矿业集团斯特拉塔(Xstrata)始终支持配额，这一立场与力拓(RioTinto)和全球最大矿业公司必和必拓(BHPBilliton)相左。

　　负责必和必拓煤炭工作的克里斯.林奇(ChrisLynch)最近对分析人士说：“配额制度从来都不是一种好制度。它们的主要作用，就是资助鼓励那些效率低下的企业。”

　　当然，没有人指望配额制度能发挥魔力。力拓下属企业Coal&Allied的发言人指出：“对于这个问题，没有一蹴而就的解决办法。任何制度都必须对煤炭物流进行至少两三年的有效管理，直到铁路和港口吞吐量方面的投资与需求相匹配为止。”

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