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国际航运业独立权威经纪公司克拉克森公司日前发表全球造船业最新统计报告，该报告提供的数据显示，2006年韩国现代重工集团以全年完成造船载重总吨位1230.1万吨连续4年摘取世界造船桂冠，其造船总吨位约占全球当年造船完工量的16.1%。据悉，前10位中的其他造船企业均来自韩国与日本。目前全球排名前10位的造船企业全部出自东北亚地区。
海运业务需求旺盛
由于发展中国家经济的持续健康发展，进出口业务不断增多，全球海上货运业务量连年翻番。在过去3年多的时间里，仅集装箱货物已经增长了65%。世界各大港口的货物吞吐量明显递增，给世界造船和海上运输业带来了生机。自2007年2月中旬以来，作为铁矿、煤炭、谷物等“干散货物”海上运输市场晴雨表的《波罗的海干散货物综合运输指数》，平均报收一直徘徊在6314点高度，约为去年同期的2.5倍。另据世贸组织统计显示，2006年世界海运干散货物流量大约增长了58.6%左右，由于干散货物运输占海上运输贸易的半壁江山，因而其业务的增长促进了造船业和海上运输业的发展。
克拉克森公司和世贸组织的统计数据还显示，发展中国家经济的持续高速发展已明显推动了国际航海货运业的发展。从长远发展角度看，发展中国家不断增长的远洋运输需求消除了全球航运市场许多承运公司没有安全稳定运输需求的担心，也为整个世界海上航运业的发展提供了保障。
造船市场供不应求
据英国劳埃德船级社统计，2002年，全球订购新船总吨位突破了3500万吨，为上个世纪70年代初以来的历史最高记录。自2002年以来，连续数年世界造船业几乎都是卖方市场。仅2006年，东北亚主要造船国在尚未完成积压任务的前提下又承接了不少新的订单。根据克拉克森公司的统计数据，韩国去年赢得的新订单和上年未完成的总吨位分别为1900万吨和4290万吨，较前年分别增长54%和38%。如韩国地处蔚山的全球最大造船厂“现代重工”，由于前两年一下子承接了180多艘10万吨级新船订单，尽管9个干船坞都占满了尚未完工的船只，工人们也在不分昼夜地轮番工作，但要完成已经接下的订单至少还得需要24—30个月时间。据了解，这种造船业供不应求的情况在全球造船厂到处可见。
该公司报告还披露，海上运输畅通的前提是必须拥有充足的船只，但是由于目前世界各地主要港口的承运能力几乎都处于饱和状态，码头库房、待运货物堆积如山，货场拥挤不堪。海上运输船只短缺显然是造成海运不畅的根本原因，也是各条热门航线近期运价翻番的问题所在。
制约发展四大因素
克拉克森公司认为，目前有4个主要因素制约世界造船业的发展。首先是世界资本缺乏对海上运输这个传统行业的超前投资意识。船只的短缺暴露出前些年航运业对全球贸易大幅增长的准备严重不足。此外，在全球造船业因缺少投资难造新船的情况下，大批超龄服役的商用船队却接连退役，从而更加剧了运输的紧张。世贸组织的统计显示，上个世纪90年代后，在世界商船日益减少的背景下，世界商品贸易量却以每年平均2.17%的速度在增长，而且其中占全球贸易总量90%以上，年均大约60多亿吨的货物须靠海上运输来完成。
其次，船用原材料价格暴涨加重了造船业负担。造船业是跨学科、跨行业的综合制造体系，从船体制造到动力、卫星导航设备、各类仪表控制设施等所需原材料不但包括有色金属中的金、银、钯、铂等贵金属，而且更多的是贱金属中的铜、铁、铝、镍、铅、锌和其他木料、橡胶等普通物资，其数量多达数百种原材料。最近几年，由于发达国家经济复苏、新兴工业国家和经济转型国家经济以十分惊人的速度增长，需求拉动了原材料普遍上涨，仅船用钢板2006年的平均价格就比 2004年涨了112美元，这大大增加了造船业的生产成本。
再次，造船大国自身配套能力有限也是加大造船成本的主因之一。据分析，目前许多造船大国一般都不能自主提供整条船只所需的主要配套产品，尤其是在发展中国家这种现象更为严重，有的不能自主提供的配件比例甚至高达60%，船舶配套产业相对落后是这些国家船舶工业崛起的首要障碍。由于无法自主提供全部配套部件，而不得不向传统造船大国进口重要原配件，这不仅使这些国家的造船业受到外国同行的严重制约，还需承担国际汇率风险。
第四，出口运行模式也是制约造船业发展的因素。据调查发现，受国际造船业传统经营模式影响，目前东亚造船国家仍有相当部分新船预订合同规定，建造合同签署后买方首期付款往往不足新船建造总额的10%，开工后直至交接新船才支付另一个10%，直到新船下水买方才支付70%的费用。按此类合同，在建造新船的2—3年间的绝大部分正常经费均需造船公司自行垫付。这种造船经营模式给中小造船企业带来了极大的风险，从而使得部分造船业被迫放弃外来订单。从造船业整体看，这一经营模式也制约了造船业的发展。
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