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“航运央企整合可能有三条路径：‘长航与中外运合并’、‘中海整合长航，中远整合中外运’、‘业务上的整合’。三种方案的可能性是递减的。”日前，我国首家中外合资投行———中金公司发布了“航运业央企整合可能带来的机会”一文，颇受业界关注。这份由该行香港分部分析师梁耀文做出的报告给出了航运央企可能整合的三条路径。
报告说，目前国家政策要求减少央企数量，且要求对航运业要国家绝对控股。另外在中国目前外贸依存度较高的情况下也需要有世界级的航运企业，因此报告认为未来一段时间有可能在中远、中海、长航、中外运和招商轮船这五家央企里面会出现整合。另一方面，由于业务特性远洋航运本身就是全球运作的竞争市场，不存在是否会因为垄断降低效率的问题。
报告认为，由于从总运力来看，中远已经占到一半以上，中远必然会保留下来；目前中海面临长航从长江向沿海转移带来的威胁，已有意图与长航集团进行合并；另一方面，长航集团与中外运由于规模相当，业务互补，也在考虑可能的合并；就招商而言，因为招商集团规模较大，航运是作为其几大主业中的一块，且资产已经实现上市，因此整合的可能性较小。
该报告认为，“长航与中外运合并”、“中海整合长航，中远整合中外运”、“业务上的整合”这三种方案的可能性是递减的。
长航与中外运合并：这样除了招商，会有三家专门从事航运的央企，分别是中远、中海和合并后的企业，分别占总运力的55%、25%和15%。由于中外运与长航的业务可以实现互补，且中外运有110万吨的油轮和112万吨的干散货资产尚未上市，整合将对长航目前的油轮上市公司南京水运和干散货上市公司长航凤凰构成利好。
中海整合长航，中远整合中外运：从而使中国航运业出现两大世界级公司。这将对中海发展构成利好，因为这样中海就可以利用长航在长江上的客户资源，发展江海洋直达运输；对目前长航集团的干散货上市公司长航凤凰不利，因为未来公司拟发展的沿海干散货业务将受到很大的限制；对南京水运的影响较难判断，因为届时南京油运已经实现了整体上市，中海将面临旗下两家上市公司同业竞争的问题；中远整合中外运将对中远控股构成利好，因为可以扩充集装箱运力规模。
业务上的整合：为了实现中国在各个航运子行业均拥有世界级的公司，可能会区分不同的业务进行整合，比如将各家的干散货资产均置入中远集团，油运资产均置入中海集团。我们认为这种整合较难预期，且可能性较小，因为涉及的资产和人员变动太多。如果是这样的整合思路，则“强者更强”，将对中远控股和中海发展构成利好。
从报告获悉，目前国内主要有五家从事航运业的中央直属企业，分别是中远集团、中海集团、长航集团、中外运集团和招商集团下属的招商轮船。从运力规模来看，中远集团占五家总运力的55%，位列第一，中海集团位居第二，占比为25%，其余三家均不到10%。
从子行业的运力规模来看，目前油轮运力上中海、中远和招商分列前三，各自所占份额在20%-33%，长航和中外运略小，所占份额不到10%，不过在“国油国运”的政策指引下，各家都在大力扩张船队，由于长航集团持有大量的订单，到2010年，基本上会形成中远和中海各自占27%，招商和长航各自占20%左右的格局；干散货来看，中远拥有全球最大、实力最强的干散货船队，占五家运力的68%，是绝对的领头羊，中海散货运力位居第二，占16%；集装箱来看，中海过去几年扩张迅速，目前规模超过中远，位列第一，占五家总运力的43%，中远占39%，中外运占据剩下的18%。
从旗下资产上市情况来看，目前中海集团的航运资产基本上全部实现上市，其中油轮和干散货资产在中海发展，集装箱资产在中海集运；长航集团的航运资产也已实现上市，油轮在南京水运，干散货在长航凤凰；招商集团的航运资产全部集中在招商轮船旗下；而中远集团只有集装箱实现了上市，油轮和干散货资产尚未上市；中外运旗下上市公司均以货代和物流为主，航运资产均未上市。
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