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3月底，厦门船舶重工股份公司的船台上人潮攒动，随着一阵欢呼，由厦船重工自主生产设计建造的“里奥·爱森”号汽车滚装船急速地从船台上滑向大海，这艘4900车位的汽车运输船终于顺利下水。厦船重工总经理助理李振均介绍说，该船是厦船重工为英国ZODIAC航运公司批量建造10艘同类船型中的第5艘，5艘汽滚船的下水，意味着通过自主创新——
市场就是先占先得
眼看黑黑的大铁家伙顺利下水后，李振均满脸轻松，一扫适才紧张之色介绍说，汽车运输船(也称汽车滚装船)并非中国造船业的主流船型，由于其建造难度大，世界上该型船的建造企业还集中在日本、韩国和少数几个欧洲国家。言下之意对厦船重工有能力批量建造这一船型深感自豪。
李振均笑着介绍说，近几年，随着海洋航运业的迅速发展以及船运汽车相较陆运来得经济便捷，激发了商家对汽车运输船的青睐和向往，汽车运输船的市场前景持续走高，需求量大幅增长(预计全球汽车运输船需求量在2005-2010年为150艘、72万车位；2011-2015年为180艘、90万车位)，在未来10-15年仍是船市的宠儿。
李振均说，旺盛的市场需求为我国船舶工业打入汽运船市场带来了良好的机遇，谁先占领汽车运输船市场，谁就占得先机，先取得收益。
说到得意的地方，他进一步解释，对于我国来说，日、韩航运公司对我国出口汽车收取的运费比其本国汽车运费高10%。为支持汽车工业的发展，我国也有必要致力于汽车运输船的建造。同时，建造高技术、高附加值的汽车运输船，对于我国造船业实现产业升级，增强综合竞争力也具有重要的作用。所以，开发生产汽车运输船成为厦船重工酝酿已久的一步棋。
作为目前国内企业惟一能够生产汽车运输船的厂家，李振均颇有些骄傲的说，厦船重工已将该船型定位为提升企业自身竞争力的核心产品。
李振均介绍，汽车运输船目前已经成为厦船重工的主打产品，2006年完工交付3艘英国4900车位汽车滚装船，产值8亿多元，实现出口近9000万美元，比上年增长2.3倍。
李振均还说，不久前，公司刚与马士基航运公司签订了8艘4900车位汽车滚装船合同，加上原来的10艘，现手持英国18艘4900车位汽车滚装船和一批英国2600标箱集装箱船的订单，建造任务充足，生产计划排到了2012年。
第一个“吃螃蟹”
然而，当问到，第一个“吃螃蟹”时的感受时，李振均好半天才憋出一个字——难。
汽车运输船是一种可装载多种类型车辆(如汽车、卡车、自卸车等)的远洋滚装船，实际可装载4900辆皇冠小汽车，整个装载甲板展开面积有5个足球场那么大。具有优良的线型，配置边、艉门、球鼻艏、艏侧推、带导流罩半平衡悬挂舵等装置。12层连续甲板中1～11层为装载汽车甲板，第4、6、8甲板为可升降汽车甲板(有利灵活装载各种车辆)，各层汽车甲板通过固定或活动坡道连接。自动化程度高，具备自动导航、无人机舱、一人驾驶的功能，具有航速高、经济性好、可操纵性好的优点。技术复杂，难度也大。
李振均紧皱眉头，深深地回忆说，“自主创新，真的是很难啊”。汽车运输船以技术含量高、附加值高、建造难度大等特点著称，目前世界上也只有五、六家船厂能建造。在国内，该类船舶自1986年江南造船厂造过两艘之后，近二十年里一直没有其它船厂敢于问津。
2004年厦船重工开始建造的时候，预计汽滚船的建造难度主要集中在船体结构、甲板、涂装和配套设备四个方面。然而等真正动手才发现，其技术研制难度之大，建造过程之复杂，作业之艰辛都是超出想象的。边门、艉门、活动甲板、活动坡道、报警系统、涂装等建造难题，一道道的摆在厦船重工的面前。“当时我们两眼一摸黑，看着图纸都想哭。”李振均一边摇头一边苦笑。
李振均说，在建造的过程中，许多技术工艺项目都开创了中国船舶建造史上的先河。尤其在船台作业中，创造了该船型船底最尖瘦、内部结构最复杂、建造技术难题最多、下水技术难度最大等项船台纪录。
李振均感叹道，创新，真不像说的那么容易。多年来，厦船重工结合自身特点，在日本和广船专家的指导下实施了造船转模。在生产布局上按现代造船思路进行了调整；在生产管理上建立了船舶生产科学管理体制；在生产方式上，推行日本、广船的“精度造船法”、“框架建造法”和区域管理；在造船工艺上推行船体框架建造新工艺；在设备设施上引进一批具有国际先进水平的设备，形成了年造3.5万吨级船舶3艘(可兼容7万吨级船舶)，年加工钢材3万多吨及承接各种大型钢结构工件的生产能力。“直到现在我们才敢说一句，我们真的挺进了全球汽滚船市场。” 李振均说完，仿佛轻松了许多。
发展还需长远看
虽然如今厦船重工发展得还算顺畅，但李振均对汽滚船市场的长远发展依然是考虑颇多。李振均神色凝重地说，发展不能只看眼前这丁点的利益，发展还需向长远看。他说，挺进全球汽滚船市场，其实不仅是对企业利润增长带来好处，对于国内造船业界来说，也是非常有意义的。
首先，汽车运输船是典型的“军民结合”型船。船舶工业是军民结合的产业，汽滚船则是典型的“军民结合”型船。由于其特有的装卸方式，在现代化战争中，可以方便地运送装甲车、坦克、导弹车辆等军用装备。目前我国汽滚船队保有船舶数量少，船型小，老龄化问题严重，无法满足战时海上运输的需要。为此，我国必须尽快提高汽滚船的开发、设计和制造能力，扩大汽滚船队规模。
其次，汽滚船有望促进产业升级。汽滚船属于高技术、高附加值船舶，建造难度大，且各种技术复杂的设备在船价中占较大比例，船舶价格较高。上世纪90年代中期以来，由于新船需求旺盛，汽滚船的新船价格一直保持在较高水平，尤其到了2004年，新船价格一路飙升，涨幅在50%左右，预计今后相当一段时间，即使随着船舶市场波动，其它船型的船价将会回落，而汽滚船仍将保持稳中有升，市场行情十分看好。
更重要的是，据统计，世界现有的汽滚船由于船型老旧将在2007年淘汰一批近200艘，届时新船需求量将会迅速攀升，这时汽滚船市场上蕴涵的商机将会更进一步的促进我国船舶工业的发展，奠定我国船舶工业大国地位。
李振均语重心长地说，尽管近些年我国船舶工业发展迅速，在高技术船舶建造方面不断取得进展，科技水平有所提高；但与国外先进水平相比，目前我国船舶工业的科技基础整体来说仍较薄弱，技术的研究、开发和储备尚不足。建造高技术、高附加值的汽滚船对于提高造船业的整体技术水平、改善产品结构、实现产业升级、增强综合竞争力具有重要作用，符合我国船舶工业长期发展战略。
李振均进一步说明，虽然汽滚船的市场发展前景良好，但造船企业必须做好充分准备，才能跨过“建造难度”这道门槛，在市场中分得一杯羹。随着汽滚船建造中心不断向东亚转移，以及目前厦船重工在汽车运输船上的成功实践都让我们有理由相信，汽滚船必将成为中国造船业的主流船型和进军国际船市的另一张“名片”。
最后，在谈及厦船重工未来的发展时，李振均笑着说，在当前船舶市场持续兴旺的良好发展机遇背景下，厦船重工正在抓紧8万吨码头和8万吨船台的建设工作，预计今年6月份就能正式投产，加上现有的船台和码头，形成“二台二码头”的生产布局， 达到年交6～7艘船，年产30～50万载重吨，产值20多亿元的生产能力。厦门市政府日前批复的12万多平方米土地建成投产后，将形成 “一坞二台三码头”的格局，实现年交10至12艘船舶，年产船舶60～100万载重吨，产值近50亿元的造船规模。
李振均笑着说，对厦船重工的未来我们充满信心，对中国船舶工业的未来，我们更是充满信心，挺进全球汽滚船市场我们是底气十足的。
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眼看黑黑的大铁家伙顺利下水后，李振均满脸轻松，一扫适才紧张之色介绍说，汽车运输船(也称汽车滚装船)并非中国造船业的主流船型，由于其建造难度大，世界上该型船的建造企业还集中在日本、韩国和少数几个欧洲国家。言下之意对厦船重工有能力批量建造这一船型深感自豪。
李振均笑着介绍说，近几年，随着海洋航运业的迅速发展以及船运汽车相较陆运来得经济便捷，激发了商家对汽车运输船的青睐和向往，汽车运输船的市场前景持续走高，需求量大幅增长(预计全球汽车运输船需求量在2005-2010年为150艘、72万车位；2011-2015年为180艘、90万车位)，在未来10-15年仍是船市的宠儿。
李振均说，旺盛的市场需求为我国船舶工业打入汽运船市场带来了良好的机遇，谁先占领汽车运输船市场，谁就占得先机，先取得收益。
说到得意的地方，他进一步解释，对于我国来说，日、韩航运公司对我国出口汽车收取的运费比其本国汽车运费高10%。为支持汽车工业的发展，我国也有必要致力于汽车运输船的建造。同时，建造高技术、高附加值的汽车运输船，对于我国造船业实现产业升级，增强综合竞争力也具有重要的作用。所以，开发生产汽车运输船成为厦船重工酝酿已久的一步棋。
作为目前国内企业惟一能够生产汽车运输船的厂家，李振均颇有些骄傲的说，厦船重工已将该船型定位为提升企业自身竞争力的核心产品。
李振均介绍，汽车运输船目前已经成为厦船重工的主打产品，2006年完工交付3艘英国4900车位汽车滚装船，产值8亿多元，实现出口近9000万美元，比上年增长2.3倍。
李振均还说，不久前，公司刚与马士基航运公司签订了8艘4900车位汽车滚装船合同，加上原来的10艘，现手持英国18艘4900车位汽车滚装船和一批英国2600标箱集装箱船的订单，建造任务充足，生产计划排到了2012年。
第一个“吃螃蟹”
然而，当问到，第一个“吃螃蟹”时的感受时，李振均好半天才憋出一个字——难。
汽车运输船是一种可装载多种类型车辆(如汽车、卡车、自卸车等)的远洋滚装船，实际可装载4900辆皇冠小汽车，整个装载甲板展开面积有5个足球场那么大。具有优良的线型，配置边、艉门、球鼻艏、艏侧推、带导流罩半平衡悬挂舵等装置。12层连续甲板中1～11层为装载汽车甲板，第4、6、8甲板为可升降汽车甲板(有利灵活装载各种车辆)，各层汽车甲板通过固定或活动坡道连接。自动化程度高，具备自动导航、无人机舱、一人驾驶的功能，具有航速高、经济性好、可操纵性好的优点。技术复杂，难度也大。
李振均紧皱眉头，深深地回忆说，“自主创新，真的是很难啊”。汽车运输船以技术含量高、附加值高、建造难度大等特点著称，目前世界上也只有五、六家船厂能建造。在国内，该类船舶自1986年江南造船厂造过两艘之后，近二十年里一直没有其它船厂敢于问津。
2004年厦船重工开始建造的时候，预计汽滚船的建造难度主要集中在船体结构、甲板、涂装和配套设备四个方面。然而等真正动手才发现，其技术研制难度之大，建造过程之复杂，作业之艰辛都是超出想象的。边门、艉门、活动甲板、活动坡道、报警系统、涂装等建造难题，一道道的摆在厦船重工的面前。“当时我们两眼一摸黑，看着图纸都想哭。”李振均一边摇头一边苦笑。
李振均说，在建造的过程中，许多技术工艺项目都开创了中国船舶建造史上的先河。尤其在船台作业中，创造了该船型船底最尖瘦、内部结构最复杂、建造技术难题最多、下水技术难度最大等项船台纪录。
李振均感叹道，创新，真不像说的那么容易。多年来，厦船重工结合自身特点，在日本和广船专家的指导下实施了造船转模。在生产布局上按现代造船思路进行了调整；在生产管理上建立了船舶生产科学管理体制；在生产方式上，推行日本、广船的“精度造船法”、“框架建造法”和区域管理；在造船工艺上推行船体框架建造新工艺；在设备设施上引进一批具有国际先进水平的设备，形成了年造3.5万吨级船舶3艘(可兼容7万吨级船舶)，年加工钢材3万多吨及承接各种大型钢结构工件的生产能力。“直到现在我们才敢说一句，我们真的挺进了全球汽滚船市场。” 李振均说完，仿佛轻松了许多。
发展还需长远看
虽然如今厦船重工发展得还算顺畅，但李振均对汽滚船市场的长远发展依然是考虑颇多。李振均神色凝重地说，发展不能只看眼前这丁点的利益，发展还需向长远看。他说，挺进全球汽滚船市场，其实不仅是对企业利润增长带来好处，对于国内造船业界来说，也是非常有意义的。
首先，汽车运输船是典型的“军民结合”型船。船舶工业是军民结合的产业，汽滚船则是典型的“军民结合”型船。由于其特有的装卸方式，在现代化战争中，可以方便地运送装甲车、坦克、导弹车辆等军用装备。目前我国汽滚船队保有船舶数量少，船型小，老龄化问题严重，无法满足战时海上运输的需要。为此，我国必须尽快提高汽滚船的开发、设计和制造能力，扩大汽滚船队规模。
其次，汽滚船有望促进产业升级。汽滚船属于高技术、高附加值船舶，建造难度大，且各种技术复杂的设备在船价中占较大比例，船舶价格较高。上世纪90年代中期以来，由于新船需求旺盛，汽滚船的新船价格一直保持在较高水平，尤其到了2004年，新船价格一路飙升，涨幅在50%左右，预计今后相当一段时间，即使随着船舶市场波动，其它船型的船价将会回落，而汽滚船仍将保持稳中有升，市场行情十分看好。
更重要的是，据统计，世界现有的汽滚船由于船型老旧将在2007年淘汰一批近200艘，届时新船需求量将会迅速攀升，这时汽滚船市场上蕴涵的商机将会更进一步的促进我国船舶工业的发展，奠定我国船舶工业大国地位。
李振均语重心长地说，尽管近些年我国船舶工业发展迅速，在高技术船舶建造方面不断取得进展，科技水平有所提高；但与国外先进水平相比，目前我国船舶工业的科技基础整体来说仍较薄弱，技术的研究、开发和储备尚不足。建造高技术、高附加值的汽滚船对于提高造船业的整体技术水平、改善产品结构、实现产业升级、增强综合竞争力具有重要作用，符合我国船舶工业长期发展战略。
李振均进一步说明，虽然汽滚船的市场发展前景良好，但造船企业必须做好充分准备，才能跨过“建造难度”这道门槛，在市场中分得一杯羹。随着汽滚船建造中心不断向东亚转移，以及目前厦船重工在汽车运输船上的成功实践都让我们有理由相信，汽滚船必将成为中国造船业的主流船型和进军国际船市的另一张“名片”。
最后，在谈及厦船重工未来的发展时，李振均笑着说，在当前船舶市场持续兴旺的良好发展机遇背景下，厦船重工正在抓紧8万吨码头和8万吨船台的建设工作，预计今年6月份就能正式投产，加上现有的船台和码头，形成“二台二码头”的生产布局， 达到年交6～7艘船，年产30～50万载重吨，产值20多亿元的生产能力。厦门市政府日前批复的12万多平方米土地建成投产后，将形成 “一坞二台三码头”的格局，实现年交10至12艘船舶，年产船舶60～100万载重吨，产值近50亿元的造船规模。
李振均笑着说，对厦船重工的未来我们充满信心，对中国船舶工业的未来，我们更是充满信心，挺进全球汽滚船市场我们是底气十足的。
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