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香港集装箱码头商会认为，兴建新码头设施必须作出慎重考虑，而葵青码头营运商已早作好两手准备，一方面致力提升香港港口的处理能力，以应付未来的货量增长，另一方面亦大力开拓更多货源，使本港的吞吐量维持一定增长。
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近日，有学者发表有关提升香港港口竞争力的文章，其中有提及兴建10号集装箱码头。香港集装箱码头商会认为，兴建新码头设施必须作出慎重考虑，而葵青码头营运商已早作好两手准备，一方面致力提升香港港口的处理能力，以应付未来的货量增长，另一方面亦大力开拓更多货源，使本港的吞吐量维持一定增长。
投放资源于码头发展
有学者认为码头营运商的发展重点不在香港，不愿再在港投资及提升操作效率，并单看个别利益而不顾全香港运输物流业的兴衰。事实上，码头营运商不断投入大量资源发展葵青货柜码头，并积极研究及应用创新科技，提升码头生产力和效率，致力巩固香港国际航运物流中心的地位。如在基建及硬件配置方面，过去6年，葵青集装箱码头的总泊位由18个增至24个，码头岸线长度由5754米扩至7694米。码头营运商亦投放了数以亿元添置最先进的货柜处理设施，其中，岸边吊机的总数由63台，大幅增至94台，包括超过40台最新型的超巴拿马型岸边吊机，加上疏浚及泊桥加固工程，码头可更灵活地处理万箱以上的巨型集装箱船。而在科技应用方面，由码头营运商自行开发的码头管理系统大大提升了堆场的堆叠能力及效率，其成功之处更为业界所公认，并屡次获得国际性奖项。
提升泊位年处理量
另外，有指葵青集装箱码头使用率不高乃操作效率低所致，此说法与事实并不相符。香港土地资源有限，但凭借码头营运商大力发展软硬件，每台岸边吊机平均每小时可操作多达35个货柜，集装箱船在码头的周转期及货物停留时间亦大大缩短。此外，以葵青集装箱码头每个泊位仅有的后勤用地比率而言，仍能创出每公顷土地全球最高的吞吐量，效率实无庸置疑。正由于葵青集装箱码头操作效率高，泊位处理能力亦大增，若政府可推出更多码头后勤用地，本商会相信，随著葵青集装箱码头国际中转货占总货量比例增加至65%，每个泊位年处理量高达125万个标箱。
对于有指码头营运商不愿降低收费之说，商会并不认同。香港与深圳存在约300美元的运输成本差距，其中200美元是较高的跨境集装箱车每程费用，为此，码头营运商竭力促请特区政府尽快落实降低陆路运输成本的各项政策。有学者认为部分措施如引入内地货车司机是两地政府之间的政策制度问题，实际仅特区政府单方面不容许引入内地货车司机到港工作，而政府虽曾在“十一五与香港发展”行动纲领中提及此项建议，最终却又搁置。另外的100美元是由船公司向付货人收取的码头处理费(THC)。过去10年，码头向船公司收取的货柜处理费(CHC)持续下调，但这并没有反映在船公司向付货人收取的码头处理费(THC)上。
陆路运输成本存差异
要提升香港港口的竞争力，必须先拉近这300美元的成本差距。然而，单凭葵青集装箱码头下调收费并不足够，没有政府及业界的积极配合，两地结构性成本差距仍然存在，将未能逆转直接货量下滑的趋势，船公司相应亦会减少大船挂靠香港，在连锁效应带动下不但加快直接货量的跌势，更可能致使国际中转货量减少，令葵青集装箱码头的总货量下跌。
而码头营运商为保持货量增长，只有寻求开拓货源的方法，例如争取更多国际中转货。这亦正是近年葵青货柜码头国际中转货物比重增加的原因。但国际中转货源及货量均不稳定，市场更以低价主导，故码头经营商需以低价钱高效率，争取国际中转货源。而正因国际中转货所产生的实际经济效益不大，本商会认为，积极解决陆路运输成本问题才能吸引直接货源。
营运模式为世界参考
至于码头营运商经营方法不善之说，本商会更难以苟同。葵青货柜码头建基于香港并拥有30多年的营运经验，其一贯优良的经营运作模式，及在港培训的人力资源、专门技能和技术知识等一直为世界多个港口所参考，包括深圳港现行的营运模式亦是以香港作蓝图。惟深港两地政府对待港口发展有不同的政策。内地邻近港口能够迅速扩张，其中一重要因素是得到市政府资源的津贴，如最近深圳市政府便一次性资助高达400万元人民币搬迁费，吸引船公司将其总部迁往深圳。这与香港一贯的营商环境截然不同，不能一概而论。亦正如该学者所言，特区政府不应改变发展码头的现行政策，这不论是公帑补贴新码头设施，或是在经营合同上给予任何保障，否则会改变香港港口的营商环境，制造不公平的现象。
跨境陆路运输效益比较
此外，有建议香港港口应增加供应及引入新经营者，甚至兴建10号货柜码头。惟增加供应或引入新经营者并不保证增加货量。事实上，一个完整、全面的港口发展计划，必须从供需两方面综合分析华南整体货量增幅和周边地区的码头发展。政府在规划任何大型基建如10号货柜码头时，应从这些方面深入研究，否则更多的码头只会为香港增添闲置设施，造成资源错配，阻碍其发挥应有的价值和效益。而且，内地与港两地陆路运输成本差距等的各项基础因素一日未能解决，仓卒引入新经营商未必能促使货量增长，甚或出现恶性竞争，令香港整体经济受损。
要提升香港港口竞争力应以尽快减低陆路跨境运输成本为大前提，吸引拖车来港，增加香港直接货量，从整个供应链入手。政府亦应推出码头附近的后勤用地，提升操作效率，不仅合乎协同效应，且所需建设时间亦较短，能更快达至资源效益。商会相信，致力减低陆路跨境运输成本、慎重考虑资源的投放，方是加强香港竞争力的上策。
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近日，有学者发表有关提升香港港口竞争力的文章，其中有提及兴建10号集装箱码头。香港集装箱码头商会认为，兴建新码头设施必须作出慎重考虑，而葵青码头营运商已早作好两手准备，一方面致力提升香港港口的处理能力，以应付未来的货量增长，另一方面亦大力开拓更多货源，使本港的吞吐量维持一定增长。
投放资源于码头发展
有学者认为码头营运商的发展重点不在香港，不愿再在港投资及提升操作效率，并单看个别利益而不顾全香港运输物流业的兴衰。事实上，码头营运商不断投入大量资源发展葵青货柜码头，并积极研究及应用创新科技，提升码头生产力和效率，致力巩固香港国际航运物流中心的地位。如在基建及硬件配置方面，过去6年，葵青集装箱码头的总泊位由18个增至24个，码头岸线长度由5754米扩至7694米。码头营运商亦投放了数以亿元添置最先进的货柜处理设施，其中，岸边吊机的总数由63台，大幅增至94台，包括超过40台最新型的超巴拿马型岸边吊机，加上疏浚及泊桥加固工程，码头可更灵活地处理万箱以上的巨型集装箱船。而在科技应用方面，由码头营运商自行开发的码头管理系统大大提升了堆场的堆叠能力及效率，其成功之处更为业界所公认，并屡次获得国际性奖项。
提升泊位年处理量
另外，有指葵青集装箱码头使用率不高乃操作效率低所致，此说法与事实并不相符。香港土地资源有限，但凭借码头营运商大力发展软硬件，每台岸边吊机平均每小时可操作多达35个货柜，集装箱船在码头的周转期及货物停留时间亦大大缩短。此外，以葵青集装箱码头每个泊位仅有的后勤用地比率而言，仍能创出每公顷土地全球最高的吞吐量，效率实无庸置疑。正由于葵青集装箱码头操作效率高，泊位处理能力亦大增，若政府可推出更多码头后勤用地，本商会相信，随著葵青集装箱码头国际中转货占总货量比例增加至65%，每个泊位年处理量高达125万个标箱。
对于有指码头营运商不愿降低收费之说，商会并不认同。香港与深圳存在约300美元的运输成本差距，其中200美元是较高的跨境集装箱车每程费用，为此，码头营运商竭力促请特区政府尽快落实降低陆路运输成本的各项政策。有学者认为部分措施如引入内地货车司机是两地政府之间的政策制度问题，实际仅特区政府单方面不容许引入内地货车司机到港工作，而政府虽曾在“十一五与香港发展”行动纲领中提及此项建议，最终却又搁置。另外的100美元是由船公司向付货人收取的码头处理费(THC)。过去10年，码头向船公司收取的货柜处理费(CHC)持续下调，但这并没有反映在船公司向付货人收取的码头处理费(THC)上。
陆路运输成本存差异
要提升香港港口的竞争力，必须先拉近这300美元的成本差距。然而，单凭葵青集装箱码头下调收费并不足够，没有政府及业界的积极配合，两地结构性成本差距仍然存在，将未能逆转直接货量下滑的趋势，船公司相应亦会减少大船挂靠香港，在连锁效应带动下不但加快直接货量的跌势，更可能致使国际中转货量减少，令葵青集装箱码头的总货量下跌。
而码头营运商为保持货量增长，只有寻求开拓货源的方法，例如争取更多国际中转货。这亦正是近年葵青货柜码头国际中转货物比重增加的原因。但国际中转货源及货量均不稳定，市场更以低价主导，故码头经营商需以低价钱高效率，争取国际中转货源。而正因国际中转货所产生的实际经济效益不大，本商会认为，积极解决陆路运输成本问题才能吸引直接货源。
营运模式为世界参考
至于码头营运商经营方法不善之说，本商会更难以苟同。葵青货柜码头建基于香港并拥有30多年的营运经验，其一贯优良的经营运作模式，及在港培训的人力资源、专门技能和技术知识等一直为世界多个港口所参考，包括深圳港现行的营运模式亦是以香港作蓝图。惟深港两地政府对待港口发展有不同的政策。内地邻近港口能够迅速扩张，其中一重要因素是得到市政府资源的津贴，如最近深圳市政府便一次性资助高达400万元人民币搬迁费，吸引船公司将其总部迁往深圳。这与香港一贯的营商环境截然不同，不能一概而论。亦正如该学者所言，特区政府不应改变发展码头的现行政策，这不论是公帑补贴新码头设施，或是在经营合同上给予任何保障，否则会改变香港港口的营商环境，制造不公平的现象。
跨境陆路运输效益比较
此外，有建议香港港口应增加供应及引入新经营者，甚至兴建10号货柜码头。惟增加供应或引入新经营者并不保证增加货量。事实上，一个完整、全面的港口发展计划，必须从供需两方面综合分析华南整体货量增幅和周边地区的码头发展。政府在规划任何大型基建如10号货柜码头时，应从这些方面深入研究，否则更多的码头只会为香港增添闲置设施，造成资源错配，阻碍其发挥应有的价值和效益。而且，内地与港两地陆路运输成本差距等的各项基础因素一日未能解决，仓卒引入新经营商未必能促使货量增长，甚或出现恶性竞争，令香港整体经济受损。
要提升香港港口竞争力应以尽快减低陆路跨境运输成本为大前提，吸引拖车来港，增加香港直接货量，从整个供应链入手。政府亦应推出码头附近的后勤用地，提升操作效率，不仅合乎协同效应，且所需建设时间亦较短，能更快达至资源效益。商会相信，致力减低陆路跨境运输成本、慎重考虑资源的投放，方是加强香港竞争力的上策。
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