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至2010年，世界船队将从现在的大约3.5亿载重吨大幅增加到4.5亿载重吨，九成的油轮将建有双壳船体。这个油轮船队的平均船龄可能在10年左右，甚至更年轻。届时油轮业将彻底翻身，摆脱“锈桶”形象。
目前，油轮业正处于一个新时期来临之前的过渡期。在完成从单壳船队到双壳船队的最后转变以前仍然有一个过渡期，对于过渡期的市场发展猜测，油轮船东要么视之为天堂，要么视之为地狱。
去年，全球新油轮订造量创历史新高。有经纪公司据此推测，大约8800万载重吨的油轮将于2008年和2010年期间进入市场，其中大约4600万载重吨的油轮于2009年交船。由于估计约有5900万载重吨单壳油轮成为潜在拆船对象，因此，在淘汰单壳油轮“大限之日”来临之前，拆解老龄油轮可能缓解大量新油轮对市场的冲击，并使船队更新。
如果按最理想化的设想，全球所有单壳油轮于2010年淘汰，再考虑到全球贸易量预计增长约4.5%，所以，全球有可能在2009年多数新油轮进入市场时，油轮市场出现运力短暂过剩，但到2010年之后，每年新增的2000万载重吨新油轮将被市场需求所吸纳。
另一个极端便是萧条。《1973年国际防止船舶造成海洋污染公约(附则I)》第13G条允许船旗国选择2010年后继续接受单壳油轮。虽然目前欧洲、美国以及我国均表示于2010年拒绝单壳油轮，但是日本以及一些中东地区装卸港口仍表示愿意接受单壳油轮。因此，国际组织尚不确定在2010年之后接受单壳油轮的船旗国、港口国以及租船人的数量。如果许多船东仍然使用单壳油轮，每年只有大约180万载重吨的油轮改建或淘汰，那么，油轮市场不景气的状况有可能持续多年，甚至到2012年。
有预测表明，由于在2010年及以后一些船厂将有空闲船台为船东建造油轮，因此，低迷时期甚至可能继续延长。
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for(var i=0;i目前，油轮业正处于一个新时期来临之前的过渡期。在完成从单壳船队到双壳船队的最后转变以前仍然有一个过渡期，对于过渡期的市场发展猜测，油轮船东要么视之为天堂，要么视之为地狱。
去年，全球新油轮订造量创历史新高。有经纪公司据此推测，大约8800万载重吨的油轮将于2008年和2010年期间进入市场，其中大约4600万载重吨的油轮于2009年交船。由于估计约有5900万载重吨单壳油轮成为潜在拆船对象，因此，在淘汰单壳油轮“大限之日”来临之前，拆解老龄油轮可能缓解大量新油轮对市场的冲击，并使船队更新。
如果按最理想化的设想，全球所有单壳油轮于2010年淘汰，再考虑到全球贸易量预计增长约4.5%，所以，全球有可能在2009年多数新油轮进入市场时，油轮市场出现运力短暂过剩，但到2010年之后，每年新增的2000万载重吨新油轮将被市场需求所吸纳。
另一个极端便是萧条。《1973年国际防止船舶造成海洋污染公约(附则I)》第13G条允许船旗国选择2010年后继续接受单壳油轮。虽然目前欧洲、美国以及我国均表示于2010年拒绝单壳油轮，但是日本以及一些中东地区装卸港口仍表示愿意接受单壳油轮。因此，国际组织尚不确定在2010年之后接受单壳油轮的船旗国、港口国以及租船人的数量。如果许多船东仍然使用单壳油轮，每年只有大约180万载重吨的油轮改建或淘汰，那么，油轮市场不景气的状况有可能持续多年，甚至到2012年。
有预测表明，由于在2010年及以后一些船厂将有空闲船台为船东建造油轮，因此，低迷时期甚至可能继续延长。
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