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“目前市场运力和货量还处于平衡状态。运价理论上不应该这么高。要防止人为的炒作，来影响运价的走势。”中国钢铁工业协会市场调研部主任陈先文说。
铁矿石运价屡创新高
继3月14日创下两年来的新高后，3月23日，巴西图巴朗至北仑港的铁矿石运价为44.90美元/吨，比3月14日上扬了4.88％；西澳大利亚至北仑港铁矿石运价为17.76美元/吨，更是3月14日再次上扬了9.81％。
与铁矿石海运费高度相关的波罗的海海岬型运价指数（BCI）在过去的一个月内也势如破竹，三度突破7000点，3月22日报收7546点。
原因何在？
2月底，印度宣布对铁矿石出口征收300卢比/吨的高额关税，导致印度铁矿石FOB价加海运费的总价格高于巴西铁矿石FOB价加海运费的总价格。于是，本来应由印度市场满足的铁矿石需求转到巴西和澳大利亚市场。这在一定程度上增加了巴西和澳大利亚干散货运输市场的供给压力，使铁矿石海运运距进一步拉长，并导致海岬型船市场的运力供给紧缺局面更为凸现，并推高了海运价格。陈先文说：“在这两年的国际铁矿石贸易中最可怕的问题是海运费用。中国进口铁矿石的平均海运费用已从三四年前的9美元/吨，增长到最高位的65美元/吨。而与之相关，海运费用也成为巴西矿山巨头淡水河谷（CVRD）公司的软肋，不仅其运费比澳大利亚矿高很多，且船期也要多出半个月。”
据测算，2006年巴西铁矿石平均海运费大约为28.9美元/吨，澳大利亚平均海运费大约为11.8美元/吨。以此计算，最新巴西、澳大利亚海运费分别比去年均价上涨47.58%和40.00%。而如果今年海运费一直以这个价格运行，则意味着我国钢厂每进口一吨巴西和澳大利亚铁矿石将多付出13.75美元和4.72美元。
最新统计数据显示，1~2月份我国铁矿石总进口量达6459万吨，同比增长24.5%。增幅之大为往年所罕见。由于预期钢材出口退税政策很快将出台，国内钢厂近期“拼命出口”，“拼命生产”，因而对进口铁矿石的需求大大增加，从而推动了海运费的上涨。
还有，澳大利亚煤炭出口运输也抢占本来就有限的海岬型干散货船，因而导致铁矿石运力更显不足，从而抬高了巴西和澳大利亚的海运运价。
铁矿石运价怎么走
在铁矿石海运市场，供求关系，季节性因素等是影响海运价格的重要原因。
“现在，我国铁矿石进口以FOB条款居多，海运费由进口商负担，进口商可以通过程租、期租来布置、调节运力。但在海运运价走高时，进口商就要承担成本上升的压力。”陈先文说。
按照惯例，钢厂与矿石提供商签订的合同是按CIF条款签订的，CIF价格是包括运费的。澳大利亚铁矿石出口商必和必拓（BHP）公司在与我国钢厂谈判时，认为巴西矿和澳矿在亚洲的CIF价由于海运费的关系存在较大的价差，应该铁矿石在提价的基础上，附加每吨7.5美元至10美元的海运运价价差。
但在最后，必和必拓改用了FOB条款，名义上放弃了运费加价的要求，被认为“铁矿石价格谈判回归现有的国际定价机制，这将有利于铁矿石国际贸易的健康发展。”但实际上，海运费上涨的风险被转嫁到我国进口商。
长江证券研究员纪云涛认为，国际资本在更深层次里影响着海运费的变化。在船舶融资发展的背景下，“外行买船，内行管船”日益普遍，经营船舶只是船东拥有船舶资产的目的之一，但这并不是船东最基本的动机，拥有船舶资产而不直接参与经营的现象很常见。资本运作型船东盈利模式就是利用航运业在周期性繁荣与萧条过程中船舶资本价值的变化，通过投机来达到盈利的目的。这种投机性又会反过来加重航运业的波动，使得海运费价格波动频繁。
事实上，今年干散货海运市场火爆的主要原因是运力扩张跟不上需求增加的步伐。目前我国铁矿石需求强劲，而近几年航运商订购的主要是集装箱和油轮，新投入的干散货轮运力明显有些不足。
从需求来看，2007年全球干散货的海运贸易量为20.35亿吨，同比增长4.07%；其中，铁矿石的海运量为7.76亿吨，同比增长5.6%。从供给来看，预计2007年全球干散货船队总规模为6486艘、3.8186亿载重吨，同比增长4.84%。
如果铁矿石运输流更多的从印度转向巴西、澳大利亚，将使运力周转速度进一步降低，可能使运力进一步紧张，铁矿石运价继续水涨船高，但不至于达到运价失控的程度。
事必躬亲还是放手外包
兰格钢铁网信息总监徐向春则认为，海运费上涨肯定会增加中国钢铁工业生产成本，但对于宝钢、武钢、首钢、马钢等大钢厂影响较小，因为他们通过长期包租来锁定运费，价格波动要小的多。
例如，宝钢集团已经通过与日本三井商船的长期租船协议，大部分铁矿石的海运费价格每年基本保持11美元/吨。江苏沙钢集团的铁矿石运费也能够保持在低于市场价格30%左右的水平。
但“租船不如买船、买船不如造船”这一传统思维物权占有观又开始影响铁矿石贸易。一些厂商认为，签订长期海运合同固然可抵御海运市场价格波动的风险，而自组船队显然对海运成本更容易把控。
六年前，淡水河谷公司出售了全部干散货运输业务。但现在，该公司计划重返干散货运输市场，计划建造10－20艘船。。据悉，从巴西到中国的高运价是刺激淡水河谷重返干散货运输业务的主要动因。
目前，运输铁矿石的船队主要是10万~20万吨级的船舶，而淡水河谷公司希望有更大的30万吨级甚至是50万吨级船舶能建造出来，进行铁矿石运输，因为船舶吨位越大，单位运费成本就越低。
上世纪80年代，首钢曾通过首钢进出口工程贸易公司旗下的船务公司组建过船队，后来由于海运和钢铁市场不景气把船转卖，如今，在海运贸易不断走旺、首钢曹妃甸项目和附近环渤海经济圈的建设都提上日程的大背景下，首钢又转回了老路。首钢集团与巴西淡水河谷公司签署了谅解备忘录，在海运方面展开合作，双方将组建船队，主要服务淡水河谷至首钢曹妃甸新厂的铁矿石海运航线。
首钢总公司的副总经理刘水洋称，考虑到造船费用、运输费用和适当利润后，自营船队总运输成本大约为10美元/吨，比目前平均海运费22美元/吨~24美元/吨降低50%左右。而与淡水河谷合作，也可以保证更稳定的铁矿石供应和相对更低的报价。
“钢厂组建自己的船队，要根据自己的规模和实力以及管理能力。”陈先文说。“钢厂要做好准备，航运业是个典型的周期性行业，在市场低迷时，船队的亏损将会很惊人。”
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继3月14日创下两年来的新高后，3月23日，巴西图巴朗至北仑港的铁矿石运价为44.90美元/吨，比3月14日上扬了4.88％；西澳大利亚至北仑港铁矿石运价为17.76美元/吨，更是3月14日再次上扬了9.81％。
与铁矿石海运费高度相关的波罗的海海岬型运价指数（BCI）在过去的一个月内也势如破竹，三度突破7000点，3月22日报收7546点。
原因何在？
2月底，印度宣布对铁矿石出口征收300卢比/吨的高额关税，导致印度铁矿石FOB价加海运费的总价格高于巴西铁矿石FOB价加海运费的总价格。于是，本来应由印度市场满足的铁矿石需求转到巴西和澳大利亚市场。这在一定程度上增加了巴西和澳大利亚干散货运输市场的供给压力，使铁矿石海运运距进一步拉长，并导致海岬型船市场的运力供给紧缺局面更为凸现，并推高了海运价格。陈先文说：“在这两年的国际铁矿石贸易中最可怕的问题是海运费用。中国进口铁矿石的平均海运费用已从三四年前的9美元/吨，增长到最高位的65美元/吨。而与之相关，海运费用也成为巴西矿山巨头淡水河谷（CVRD）公司的软肋，不仅其运费比澳大利亚矿高很多，且船期也要多出半个月。”
据测算，2006年巴西铁矿石平均海运费大约为28.9美元/吨，澳大利亚平均海运费大约为11.8美元/吨。以此计算，最新巴西、澳大利亚海运费分别比去年均价上涨47.58%和40.00%。而如果今年海运费一直以这个价格运行，则意味着我国钢厂每进口一吨巴西和澳大利亚铁矿石将多付出13.75美元和4.72美元。
最新统计数据显示，1~2月份我国铁矿石总进口量达6459万吨，同比增长24.5%。增幅之大为往年所罕见。由于预期钢材出口退税政策很快将出台，国内钢厂近期“拼命出口”，“拼命生产”，因而对进口铁矿石的需求大大增加，从而推动了海运费的上涨。
还有，澳大利亚煤炭出口运输也抢占本来就有限的海岬型干散货船，因而导致铁矿石运力更显不足，从而抬高了巴西和澳大利亚的海运运价。
铁矿石运价怎么走
在铁矿石海运市场，供求关系，季节性因素等是影响海运价格的重要原因。
“现在，我国铁矿石进口以FOB条款居多，海运费由进口商负担，进口商可以通过程租、期租来布置、调节运力。但在海运运价走高时，进口商就要承担成本上升的压力。”陈先文说。
按照惯例，钢厂与矿石提供商签订的合同是按CIF条款签订的，CIF价格是包括运费的。澳大利亚铁矿石出口商必和必拓（BHP）公司在与我国钢厂谈判时，认为巴西矿和澳矿在亚洲的CIF价由于海运费的关系存在较大的价差，应该铁矿石在提价的基础上，附加每吨7.5美元至10美元的海运运价价差。
但在最后，必和必拓改用了FOB条款，名义上放弃了运费加价的要求，被认为“铁矿石价格谈判回归现有的国际定价机制，这将有利于铁矿石国际贸易的健康发展。”但实际上，海运费上涨的风险被转嫁到我国进口商。
长江证券研究员纪云涛认为，国际资本在更深层次里影响着海运费的变化。在船舶融资发展的背景下，“外行买船，内行管船”日益普遍，经营船舶只是船东拥有船舶资产的目的之一，但这并不是船东最基本的动机，拥有船舶资产而不直接参与经营的现象很常见。资本运作型船东盈利模式就是利用航运业在周期性繁荣与萧条过程中船舶资本价值的变化，通过投机来达到盈利的目的。这种投机性又会反过来加重航运业的波动，使得海运费价格波动频繁。
事实上，今年干散货海运市场火爆的主要原因是运力扩张跟不上需求增加的步伐。目前我国铁矿石需求强劲，而近几年航运商订购的主要是集装箱和油轮，新投入的干散货轮运力明显有些不足。
从需求来看，2007年全球干散货的海运贸易量为20.35亿吨，同比增长4.07%；其中，铁矿石的海运量为7.76亿吨，同比增长5.6%。从供给来看，预计2007年全球干散货船队总规模为6486艘、3.8186亿载重吨，同比增长4.84%。
如果铁矿石运输流更多的从印度转向巴西、澳大利亚，将使运力周转速度进一步降低，可能使运力进一步紧张，铁矿石运价继续水涨船高，但不至于达到运价失控的程度。
事必躬亲还是放手外包
兰格钢铁网信息总监徐向春则认为，海运费上涨肯定会增加中国钢铁工业生产成本，但对于宝钢、武钢、首钢、马钢等大钢厂影响较小，因为他们通过长期包租来锁定运费，价格波动要小的多。
例如，宝钢集团已经通过与日本三井商船的长期租船协议，大部分铁矿石的海运费价格每年基本保持11美元/吨。江苏沙钢集团的铁矿石运费也能够保持在低于市场价格30%左右的水平。
但“租船不如买船、买船不如造船”这一传统思维物权占有观又开始影响铁矿石贸易。一些厂商认为，签订长期海运合同固然可抵御海运市场价格波动的风险，而自组船队显然对海运成本更容易把控。
六年前，淡水河谷公司出售了全部干散货运输业务。但现在，该公司计划重返干散货运输市场，计划建造10－20艘船。。据悉，从巴西到中国的高运价是刺激淡水河谷重返干散货运输业务的主要动因。
目前，运输铁矿石的船队主要是10万~20万吨级的船舶，而淡水河谷公司希望有更大的30万吨级甚至是50万吨级船舶能建造出来，进行铁矿石运输，因为船舶吨位越大，单位运费成本就越低。
上世纪80年代，首钢曾通过首钢进出口工程贸易公司旗下的船务公司组建过船队，后来由于海运和钢铁市场不景气把船转卖，如今，在海运贸易不断走旺、首钢曹妃甸项目和附近环渤海经济圈的建设都提上日程的大背景下，首钢又转回了老路。首钢集团与巴西淡水河谷公司签署了谅解备忘录，在海运方面展开合作，双方将组建船队，主要服务淡水河谷至首钢曹妃甸新厂的铁矿石海运航线。
首钢总公司的副总经理刘水洋称，考虑到造船费用、运输费用和适当利润后，自营船队总运输成本大约为10美元/吨，比目前平均海运费22美元/吨~24美元/吨降低50%左右。而与淡水河谷合作，也可以保证更稳定的铁矿石供应和相对更低的报价。
“钢厂组建自己的船队，要根据自己的规模和实力以及管理能力。”陈先文说。“钢厂要做好准备，航运业是个典型的周期性行业，在市场低迷时，船队的亏损将会很惊人。”
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