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高盛亚洲公司亚太区研究部执行总裁在第7届泛太平洋海运会议上，预测2007年太平洋东行航线运价将上调。高盛预测的主要依据是基于供需平衡分析。
高盛表示，往年托运人与承运人之间的年度运价谈判的紧张气氛没有出现，因为双方一致认为由于太平洋东行航线运力短缺，2007-2008年市场运价将持续上升。但到了2009年，运价将下调。
泛太平洋海运会议的热点之一，就是亚洲至美国东海岸的全水路运输。由于美国西海岸铁路方面调高了运费，铁路占多式联运总费用的比例从25%提高到40%。海运承运人计划提升全水路运输能力，主要是通过增加船舶艘数或是挂靠港，经过巴拿马运河转运。由于巴拿马运河通过能力接近极限，承运人计划提升东海岸经过苏伊士运河的全水路运输服务。在巴拿马运河第二道水闸建成，通过能力达到单船10000标箱之前，承运人将更多使用苏伊士运河的转运服务。
美国西海岸港口，特别是洛杉矶港和长滩港重新赢得了其2005年失去的市场份额，因为承运人升级了其船舶，大约5艘8000标箱的集装箱船开始定期挂靠南加州各港。西海岸除了塔科马港，都面临堆场面积不足问题。为了能达到2020年设定的增长目标，港口方面必须提高每英亩堆场上集装箱的处理能力，西海岸港口的年均处理能力最终将达到10000标箱/每英亩。目前西海岸港口的年均处理能力为4500标箱/每英亩，南加州港口的年均处理能力为6300标箱/每英亩。
但是当船舶大小超过10000标箱，船舶大小的规模效应开始递减。以马士基公司在亚洲/欧洲航线使用14000标箱的集装箱船为例。当承运人将船舶大小从6000标箱升级到10000标箱，每箱位的成本下降了115美元，如果船舶大小再升级到14000标箱，每箱位的成本只节约了35美元。
而市场实际行情却有些相左。2006年第4季度由亚洲至美国西岸的运价比2005年下跌11%，降至1671美元/标箱，呈现持续下跌趋势，比2006年第3季度下跌3%。扣除第4季度开始征收的50美元燃油附加费，第4季度比第3季度的运价下跌5.5%。泛太平洋航线西向方面，第4季度的运价比2005年同期下跌3%，至777美元/标箱的水平，比2006年第3季度下跌7%。相反，第4季度亚洲至欧洲航线的运价却比第3季度上升了3%，至1545美元/标箱，比第1季度的运价上升6.3%，达至全年最高水平。但与2005年第4季度比却下跌10%。而第4季度欧洲至亚洲航线的运价，比第3季度下跌2%，至792美元的水平。
另悉，东方海外主席董建成在香港表示，2006年末至2007年初与一年前如出一辙，市场忧虑新船下水及货量增长需求放缓带来的过剩运力。但由于多种原因，现时市场情绪已较去年乐观得多。需求方面，货量保持明显强势，预计由于农历新年生产停顿所带来的运载率下调将不会如往年般被错误解读。事实上，今年伊始，运载率及运价均较预期为佳。太平洋作为最大的东西向航线，其每年一度的服务合约更新将成为运价走向的重要指标。然而，成本上升始终存在隐忧，虽然燃油价格因原油价格下调而回落，但码头费用持续因成本上涨及供不应求而攀升。
此外，陆路接驳成本大大增加，其中以铁路运输成本上升更为迅猛。陆路接驳运价必须大幅增加以弥补成本的上升。否则，许多美国的中转目的地将变成无利可图，迫使船公司拒绝接受运往这些内陆地区的货物。
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for(var i=0;i高盛表示，往年托运人与承运人之间的年度运价谈判的紧张气氛没有出现，因为双方一致认为由于太平洋东行航线运力短缺，2007-2008年市场运价将持续上升。但到了2009年，运价将下调。
泛太平洋海运会议的热点之一，就是亚洲至美国东海岸的全水路运输。由于美国西海岸铁路方面调高了运费，铁路占多式联运总费用的比例从25%提高到40%。海运承运人计划提升全水路运输能力，主要是通过增加船舶艘数或是挂靠港，经过巴拿马运河转运。由于巴拿马运河通过能力接近极限，承运人计划提升东海岸经过苏伊士运河的全水路运输服务。在巴拿马运河第二道水闸建成，通过能力达到单船10000标箱之前，承运人将更多使用苏伊士运河的转运服务。
美国西海岸港口，特别是洛杉矶港和长滩港重新赢得了其2005年失去的市场份额，因为承运人升级了其船舶，大约5艘8000标箱的集装箱船开始定期挂靠南加州各港。西海岸除了塔科马港，都面临堆场面积不足问题。为了能达到2020年设定的增长目标，港口方面必须提高每英亩堆场上集装箱的处理能力，西海岸港口的年均处理能力最终将达到10000标箱/每英亩。目前西海岸港口的年均处理能力为4500标箱/每英亩，南加州港口的年均处理能力为6300标箱/每英亩。
但是当船舶大小超过10000标箱，船舶大小的规模效应开始递减。以马士基公司在亚洲/欧洲航线使用14000标箱的集装箱船为例。当承运人将船舶大小从6000标箱升级到10000标箱，每箱位的成本下降了115美元，如果船舶大小再升级到14000标箱，每箱位的成本只节约了35美元。
而市场实际行情却有些相左。2006年第4季度由亚洲至美国西岸的运价比2005年下跌11%，降至1671美元/标箱，呈现持续下跌趋势，比2006年第3季度下跌3%。扣除第4季度开始征收的50美元燃油附加费，第4季度比第3季度的运价下跌5.5%。泛太平洋航线西向方面，第4季度的运价比2005年同期下跌3%，至777美元/标箱的水平，比2006年第3季度下跌7%。相反，第4季度亚洲至欧洲航线的运价却比第3季度上升了3%，至1545美元/标箱，比第1季度的运价上升6.3%，达至全年最高水平。但与2005年第4季度比却下跌10%。而第4季度欧洲至亚洲航线的运价，比第3季度下跌2%，至792美元的水平。
另悉，东方海外主席董建成在香港表示，2006年末至2007年初与一年前如出一辙，市场忧虑新船下水及货量增长需求放缓带来的过剩运力。但由于多种原因，现时市场情绪已较去年乐观得多。需求方面，货量保持明显强势，预计由于农历新年生产停顿所带来的运载率下调将不会如往年般被错误解读。事实上，今年伊始，运载率及运价均较预期为佳。太平洋作为最大的东西向航线，其每年一度的服务合约更新将成为运价走向的重要指标。然而，成本上升始终存在隐忧，虽然燃油价格因原油价格下调而回落，但码头费用持续因成本上涨及供不应求而攀升。
此外，陆路接驳成本大大增加，其中以铁路运输成本上升更为迅猛。陆路接驳运价必须大幅增加以弥补成本的上升。否则，许多美国的中转目的地将变成无利可图，迫使船公司拒绝接受运往这些内陆地区的货物。
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