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据远东班轮公会（FEFC）的成员所作统计分析，2006年亚欧线货量增长达16.2%，超过预期。其中以地中海运量成长将近两成五，最为可观。据统计，远东至北欧航线去年货量达490万标箱，较2005年增加14%，但与亚洲至地中海航线近25%的增量相比则稍显逊色。分析家指出，除2006年9月加入FEFC的地中海航运（MSC）外，2007年后，船公司皆延续去年的强势，农历新年的影响不如以往。
虽然亚洲至欧洲航线上气势旺，但回程的表现却稍差。去年欧洲至亚洲的货柜量增加了5.6%，达310万标箱，却也突显双向航线贸易失衡扩大。FEFC公司在亚洲至欧洲航线吸纳新运能之际，仍有很高的舱位利用率，货量较前年增加了上百万标箱，亚洲至北欧航线上舱位利用率达94.7%，亚洲至地中海航线上舱位利用率也高达91.7%。值得注意的是，去年中国内地出口至欧洲的货量达390万标箱，占整个亚洲输欧货量的57%。
东方海外主席董建成表示，亚洲至欧洲线由于预期运载力增幅相对最大，所以船公司全年忧虑货量不足而接受以低廉运价以换取货量。然而，农历新年前后之运载率下跌已证明是短暂的。无奈历来经验证明，运价下跌容易，回升却耗费时日，直至现在才开始复苏。除大西洋航线外，其它航线均受市场疲软拖累，使各航线2006年的盈利比2005年逊色。
此外，亚洲/中东航线海上集装箱流量很可能将在今后3年间出现较大变化。目前，亚洲/中东航线基本上是货物由亚洲出口到中东，即西向货物一边倒，是典型的不平衡航线。但是，已打入中东地区的日本化工厂，其石油化工品生产走向正轨，聚乙烯等向新加坡、中国等亚洲国家出口的海上集装箱运输需求将会急增。其中，仅住友化学在沙特阿拉伯红海沿岸阿比格建设的石化炼油厂，其出口产品的海上运输量估计年均就可达160吨。此外，在中东地区，还有其它各种各样的项目正在建设，根据日本某大型船公司测算，中东石化产品的生产能力，将在2006年底的基础上扩大2.8倍。实际上，化工厂家已就货物运输事宜咨询了班轮公司。但是，目前亚洲至中东的海上运输使用的是40英尺集装箱，而中东运送化工产品时却必需使用20英尺集装箱，这是一个必须要解决的问题。其次，船东和货主之间必需就运价标准达成协议。如果这些问题均能顺利解决，亚洲和中东间的贸易将迎来一个新局面。
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东方海外主席董建成表示，亚洲至欧洲线由于预期运载力增幅相对最大，所以船公司全年忧虑货量不足而接受以低廉运价以换取货量。然而，农历新年前后之运载率下跌已证明是短暂的。无奈历来经验证明，运价下跌容易，回升却耗费时日，直至现在才开始复苏。除大西洋航线外，其它航线均受市场疲软拖累，使各航线2006年的盈利比2005年逊色。
此外，亚洲/中东航线海上集装箱流量很可能将在今后3年间出现较大变化。目前，亚洲/中东航线基本上是货物由亚洲出口到中东，即西向货物一边倒，是典型的不平衡航线。但是，已打入中东地区的日本化工厂，其石油化工品生产走向正轨，聚乙烯等向新加坡、中国等亚洲国家出口的海上集装箱运输需求将会急增。其中，仅住友化学在沙特阿拉伯红海沿岸阿比格建设的石化炼油厂，其出口产品的海上运输量估计年均就可达160吨。此外，在中东地区，还有其它各种各样的项目正在建设，根据日本某大型船公司测算，中东石化产品的生产能力，将在2006年底的基础上扩大2.8倍。实际上，化工厂家已就货物运输事宜咨询了班轮公司。但是，目前亚洲至中东的海上运输使用的是40英尺集装箱，而中东运送化工产品时却必需使用20英尺集装箱，这是一个必须要解决的问题。其次，船东和货主之间必需就运价标准达成协议。如果这些问题均能顺利解决，亚洲和中东间的贸易将迎来一个新局面。
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