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中国正成为推动欧洲至亚洲集装箱贸易的主要力量。
通常在亚-欧航线上西行航线货量要远多于东行航线。但是今年截止目前为止，西行航线货量已超出了东行航线20个百分点。不过，东行航线货量仍属正常发展水平。
远东班轮公会(FEFC)的最新统计数据显示今年第一季度从北欧以及地中海地区至亚洲的集装箱量增长了9.6%。
除去2006年底加入FEFC的地中海航运(MSC)，由FEFC会员承运的货量占到了总货量的70%左右。
第一季度的统计数据还显示由北欧至东南亚的集装箱货物出口量上涨了7%，达到了661,569TEU。由地中海地区至亚洲的出口量则飙升了22%，达到了153,604TEU。总出口量增长了9.6%，从71,431TEU一跃至815,173TEU。该增长速度超出了很多人的预期。上年末，FEFC曾把07年预期增20长速度定在7%。
中国大陆成为最大的进口地，占2006年总量的33%。日本紧随其后，为21%。
东行航线货量尚远不及西行航线的一半。今年第一季度西行航线货量的增长速度约为21%，增量为363,882 teu，平均每天增加约4,000teu，相当于一艘巴拿马型集装箱船的载箱量。
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除去2006年底加入FEFC的地中海航运(MSC)，由FEFC会员承运的货量占到了总货量的70%左右。
第一季度的统计数据还显示由北欧至东南亚的集装箱货物出口量上涨了7%，达到了661,569TEU。由地中海地区至亚洲的出口量则飙升了22%，达到了153,604TEU。总出口量增长了9.6%，从71,431TEU一跃至815,173TEU。该增长速度超出了很多人的预期。上年末，FEFC曾把07年预期增20长速度定在7%。
中国大陆成为最大的进口地，占2006年总量的33%。日本紧随其后，为21%。
东行航线货量尚远不及西行航线的一半。今年第一季度西行航线货量的增长速度约为21%，增量为363,882 teu，平均每天增加约4,000teu，相当于一艘巴拿马型集装箱船的载箱量。
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