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运价爆发性增长、运价恢复性上涨、运价指数创历史新高……仅仅半年时间，干散货运输市场、集装箱运输市场、沿海散货运输市场全都扛起了“繁荣”大旗。
国际货币基金组织预测今年全球经济增长将接近5%，呈连续第五年强劲增长。受全球国际贸易以及国内需求较快增长利好，全球航运业景气度上升，市场持续繁荣。
全球经济运行良好，国际海运价格爆发性增长
受全球经济尤其是亚洲新兴经济体经济的稳定增长，全球对工业原料需求旺盛，贸易量增长喜人。反映国际干散货海运价格的波罗的海运价指数（BDI）从今年年初4 400点一路攀升，6月底达到6 278点，日均5 772点，同比增长113%。其中，5月15日达到6 688点，较2004年的历史最高纪录还高出480点。海岬型、巴拿马型船舶日均租金分别超过11.5万美元、5.1万美元，较去年年底增长5-6成。
国际海运价格爆发性增长的主要原因：一是全球经济良好，大宗货物需求旺盛。今年1-5月，全球粗钢总产量为5.4亿吨，同比增长9.1%，大大高于国际钢铁协会预测的全年5.9%增长速度。受此影响，各占国际海上贸易1/3的铁矿石、煤炭需求较快上升，是支撑当前国际海运价格坚挺的主要原因。
二是船舶运力增长相对滞后。据统计2007年世界干散货船队总运力将达到约3.82亿吨，比2006年增长4.99%，净增运力1 817万吨，运力增幅较2006年有所减缓。各类船型中，小灵便型船运力出现负增长。
三是海上贸易结构出现调整，运距拉长。受部分新兴国家对资源需求增长的影响，全球资源配置重新调整。印度因国内铁矿石需求增长减少了出口，使我国不得不更多地改向巴西、澳大利亚等远距离国家进口。我国煤炭出口减少，日韩等国改向远距离的澳大利亚进口，总体上使海上运距拉长。今年来我国外贸煤炭进口、钢铁出口增长迅速，也消化了一定运力。
四是某些临时不确定因素，加剧了运力紧张的矛盾。上半年遭遇几次恶劣天气，使一些重要的铁矿石、煤炭出口港口码头，压港压船现象严重，运力损耗较大，以及国际资本利用远期运费市场（FFA），炒高运价从中谋利。以上临时因素对运价形成一定的推波助澜作用。
有关机构预测今年全球海运量净增长8 000万吨，运力净增长1 817万吨，2007年运量净增长/运力净增长系数为4.4，略低于2006年的系数4.9，全球干散货运力处于长年偏紧状态。如果全球钢铁产量仍维持现在高增长速度，国际干散货市场运价高位趋势将不会改变。
原油减产，国际原油海运价格依旧低迷
去年11月，国际原油输出国组织欧佩克为阻止国际原油价格下滑，宣布减产120万桶/天。今年起国际原油价格缓慢回升，尤其近期受非洲最大石油出口国尼日利亚局势动荡影响，以及欧美国家夏季用油高峰即将来临，油价上升较快，6月29日达到71美元/桶，但上半年日均为63.2美元/桶，较去年下降2.2美元/桶。
上半年受国际原油减产、第二季度是全球用油淡季，以及欧美需求不旺等影响，国际原油运输市场不断震荡走低。6月29日国际原油综合运价指数为1 041点，上半年平均为1 161点，同比下降9.1%。其中，VLCC船型波斯湾至日本航线和西非至中国分别为WS67、WS73，较去年下降了26%和20%。
当前VLCC运力相对宽松，但随着欧美国家夏季用油高峰即将来临，国际原油运输市场下半年将止跌回升。
我国对外贸易高速增长，国际集装箱运价恢复性上涨
去年圣诞节过后，班轮公司为了应对淡季纷纷调整航线，减少运力，防止运价下滑。但半年过去了，淡季并未出现，连春节、“五一”长假期间，部分热门航线仍保持满舱出货，货量较多的欧洲线、美西线、美东线从去年年底每TEU950美元、1 700美元、3 300美元，上升到1 500美元、1 900美元、3 750美元。
上半年引起集装箱运价恢复性上涨的主要原因：一是我国对外贸易高速增长，这是国际集装箱运价上扬的主动力。上半年全球经济运行良好，欧美市场需求较旺，我国对外贸易达到23.7%的高增长。特别是国家两次调整出口退税政策，货主在期限内集中提前出货，掀起了集装箱出口热潮，二季度淡季出现了反季节走势。
二是班轮公司运营成本增加，助推运费上涨。一艘8 000TEU超大型船每航次的燃油开支已占总成本的５成。油价上升对经营成本至关重要，近来船价高企及集装箱物流陆路段涨价，都将引起经营成本上升，并转嫁到运费上。
三是发达国家码头建设滞后，影响船舶周转。当前集装箱船舶越来越大型化发展，8 000TEU已成主流船型，1.2万TEU型集装箱船也进入航线，而欧美等发达国家因所谓的环保原因，码头基础设施得不到应有的升级改造，造成港口拥堵，装卸效率低下，影响了船舶正常周转。
据有关资料分析，第四季度是集装箱船下水的高峰期，以及我国外贸出口退税政策效应还有待观察，下半年能否支持当前运价的不确定因素增多，所以业界应对下半年国际集装箱市场运价表示谨慎乐观。
煤炭需求旺盛，沿海运价指数创新高
上半年国内沿海运输市场综合指数日均为1 762点，较去年同期增长17.7%，6月29日创下1 868点的历史新高。特别是北煤南运的主干线，秦皇岛一广州、秦皇岛一上海平均运价分别为97元/吨、67元/吨，较同期增长了3成以上。
支撑上半年沿海运价创新高的原因：一是国内煤炭需求高速增长，而运力得不到适当补充，这是推动沿海运价的主要原因。上半年内贸煤炭发运量达到2亿吨，同比增长23%。而沿海运力补充相对不足，强制报废老旧船逐渐进入高峰期，而当前船价高企，买、造船成本压力太大，造成运力供需失衡。二是装港资源短缺，影响船舶周转。三是国际海运价格飙升，沿海运力联动。部分国内航运公司具有兼营国内外航运资质，由于上半年国际海运市场运价屡创新高，利润丰厚，部分船舶外出参与国际运输，国内运力受到一定的流失。
今年沿海运力总体适度偏紧，下半年将经历“迎峰度夏”及入冬煤炭储备，煤炭需求将达到新的高点，沿海运价将延续高位态势。
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全球经济运行良好，国际海运价格爆发性增长
受全球经济尤其是亚洲新兴经济体经济的稳定增长，全球对工业原料需求旺盛，贸易量增长喜人。反映国际干散货海运价格的波罗的海运价指数（BDI）从今年年初4 400点一路攀升，6月底达到6 278点，日均5 772点，同比增长113%。其中，5月15日达到6 688点，较2004年的历史最高纪录还高出480点。海岬型、巴拿马型船舶日均租金分别超过11.5万美元、5.1万美元，较去年年底增长5-6成。
国际海运价格爆发性增长的主要原因：一是全球经济良好，大宗货物需求旺盛。今年1-5月，全球粗钢总产量为5.4亿吨，同比增长9.1%，大大高于国际钢铁协会预测的全年5.9%增长速度。受此影响，各占国际海上贸易1/3的铁矿石、煤炭需求较快上升，是支撑当前国际海运价格坚挺的主要原因。
二是船舶运力增长相对滞后。据统计2007年世界干散货船队总运力将达到约3.82亿吨，比2006年增长4.99%，净增运力1 817万吨，运力增幅较2006年有所减缓。各类船型中，小灵便型船运力出现负增长。
三是海上贸易结构出现调整，运距拉长。受部分新兴国家对资源需求增长的影响，全球资源配置重新调整。印度因国内铁矿石需求增长减少了出口，使我国不得不更多地改向巴西、澳大利亚等远距离国家进口。我国煤炭出口减少，日韩等国改向远距离的澳大利亚进口，总体上使海上运距拉长。今年来我国外贸煤炭进口、钢铁出口增长迅速，也消化了一定运力。
四是某些临时不确定因素，加剧了运力紧张的矛盾。上半年遭遇几次恶劣天气，使一些重要的铁矿石、煤炭出口港口码头，压港压船现象严重，运力损耗较大，以及国际资本利用远期运费市场（FFA），炒高运价从中谋利。以上临时因素对运价形成一定的推波助澜作用。
有关机构预测今年全球海运量净增长8 000万吨，运力净增长1 817万吨，2007年运量净增长/运力净增长系数为4.4，略低于2006年的系数4.9，全球干散货运力处于长年偏紧状态。如果全球钢铁产量仍维持现在高增长速度，国际干散货市场运价高位趋势将不会改变。
原油减产，国际原油海运价格依旧低迷
去年11月，国际原油输出国组织欧佩克为阻止国际原油价格下滑，宣布减产120万桶/天。今年起国际原油价格缓慢回升，尤其近期受非洲最大石油出口国尼日利亚局势动荡影响，以及欧美国家夏季用油高峰即将来临，油价上升较快，6月29日达到71美元/桶，但上半年日均为63.2美元/桶，较去年下降2.2美元/桶。
上半年受国际原油减产、第二季度是全球用油淡季，以及欧美需求不旺等影响，国际原油运输市场不断震荡走低。6月29日国际原油综合运价指数为1 041点，上半年平均为1 161点，同比下降9.1%。其中，VLCC船型波斯湾至日本航线和西非至中国分别为WS67、WS73，较去年下降了26%和20%。
当前VLCC运力相对宽松，但随着欧美国家夏季用油高峰即将来临，国际原油运输市场下半年将止跌回升。
我国对外贸易高速增长，国际集装箱运价恢复性上涨
去年圣诞节过后，班轮公司为了应对淡季纷纷调整航线，减少运力，防止运价下滑。但半年过去了，淡季并未出现，连春节、“五一”长假期间，部分热门航线仍保持满舱出货，货量较多的欧洲线、美西线、美东线从去年年底每TEU950美元、1 700美元、3 300美元，上升到1 500美元、1 900美元、3 750美元。
上半年引起集装箱运价恢复性上涨的主要原因：一是我国对外贸易高速增长，这是国际集装箱运价上扬的主动力。上半年全球经济运行良好，欧美市场需求较旺，我国对外贸易达到23.7%的高增长。特别是国家两次调整出口退税政策，货主在期限内集中提前出货，掀起了集装箱出口热潮，二季度淡季出现了反季节走势。
二是班轮公司运营成本增加，助推运费上涨。一艘8 000TEU超大型船每航次的燃油开支已占总成本的５成。油价上升对经营成本至关重要，近来船价高企及集装箱物流陆路段涨价，都将引起经营成本上升，并转嫁到运费上。
三是发达国家码头建设滞后，影响船舶周转。当前集装箱船舶越来越大型化发展，8 000TEU已成主流船型，1.2万TEU型集装箱船也进入航线，而欧美等发达国家因所谓的环保原因，码头基础设施得不到应有的升级改造，造成港口拥堵，装卸效率低下，影响了船舶正常周转。
据有关资料分析，第四季度是集装箱船下水的高峰期，以及我国外贸出口退税政策效应还有待观察，下半年能否支持当前运价的不确定因素增多，所以业界应对下半年国际集装箱市场运价表示谨慎乐观。
煤炭需求旺盛，沿海运价指数创新高
上半年国内沿海运输市场综合指数日均为1 762点，较去年同期增长17.7%，6月29日创下1 868点的历史新高。特别是北煤南运的主干线，秦皇岛一广州、秦皇岛一上海平均运价分别为97元/吨、67元/吨，较同期增长了3成以上。
支撑上半年沿海运价创新高的原因：一是国内煤炭需求高速增长，而运力得不到适当补充，这是推动沿海运价的主要原因。上半年内贸煤炭发运量达到2亿吨，同比增长23%。而沿海运力补充相对不足，强制报废老旧船逐渐进入高峰期，而当前船价高企，买、造船成本压力太大，造成运力供需失衡。二是装港资源短缺，影响船舶周转。三是国际海运价格飙升，沿海运力联动。部分国内航运公司具有兼营国内外航运资质，由于上半年国际海运市场运价屡创新高，利润丰厚，部分船舶外出参与国际运输，国内运力受到一定的流失。
今年沿海运力总体适度偏紧，下半年将经历“迎峰度夏”及入冬煤炭储备，煤炭需求将达到新的高点，沿海运价将延续高位态势。
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