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在经济全球化的背景下，国际航运、港口业的发展趋势已经并正在发生新的改变。船舶走向大型化、船队规模快速扩张以及港口版图扩大、码头运营升级，无不依赖于强大、雄厚的资金实力。而借助资本市场之力，弥补资金不足的短板，加速提升自身实力，正是中国港航企业近年来发现并成功运作的一大路径。近日，东方证券股份有限公司研究所专事交通运输行业研究多年的资深研究员陆从珍就目前港口、航运企业上市前后的变化作了一番分析。
航运企业青睐资本市场
截至目前，沪深两市中港口、航运板块的上市公司已达22家，其中航运公司9家、港口公司13家，应该说占整个交通运输板块的权重还是很大的。拿中国远洋、上港集团来说，在沪市A股中还是权重股。天津港目前正期待着整体上市，随着其股本扩大，在市场的权重也会进一步加大。在沪深300样本股中，港口、航运上市公司也占了一定的比重。从过去几年看，航运、港口板块的表现总体上都是很好的，如最早上市的深赤湾，后来的中海发展等，利润增长很快，对股东的回报也很大。
当然，这与中国经济近年来的高速发展有很密切的关系。由于中国经济的长期高速发展，受产业布局调整和贸易的拉动，港口和航运业被投资者看好。港口下放地方后，经过整合，强烈的投资欲望得以释放。地方政府把港口纳入临港产业布局中，将航运公司的招商引资作为启动临港产业首要任务之一。港口和航运公司业务高度相关，航运公司投资喂给港与枢纽港之间的航线运输，出现了港航共同打造物流链的现象。
港航股具有蓝筹潜质
中国经济高速增长为航运、港口产业发展提供了良好的外部动力，但其自身的发展需要更多的资本支持。码头吞吐量逐年攀升，码头泊位就要增扩，船舶货运量增长，也需要新的更多运力投入，因此，仅靠经营获利是不够的，当然通过银行贷款等渠道可以进行融资，但最好最快的融资方式就是进入资本市场。
深赤湾是航运类上市公司中是最早的，1993年5月上市初期，深赤湾还仅是以散货为主的码头企业，但随着产业结构调整，集装箱运输需求快速增长，深赤湾通过资本市场的募资，投资建造集装箱码头，到2000年已经获得了长足发展。目前，深赤湾A总资产达45.89亿元，为行业平均值61.03%，虽然总体规模上属于中小型港口，但深赤湾A每股收益与资产均处于行业平均值之上，企业财务数据情况良好，是高盈利、低成本、高收益、低风险的绩优股，盐田港的成长也是如此。资本市场带给上市公司的一个最大好处就是有了快速做大做强的空间。从这点说，上市公司的成长得益于资本市场，越早上市，就发展得越快。
过去几年，配股最多的天津港， 1997年配股融资2.2亿元，1999年1.93亿元，2002年6.1亿元。第二个是盐田港，1997年融资6.64亿元，2001年募资7.35亿元。经过几次市场融资，两个港口获得了强劲的发展动力。再从航运企业看，中海发展、招商轮船等也是在进入资本市场后实现了运力的扩张。航运企业在国际上通常的负债率水平一般在60%左右，这几年，中海发展资产负债率一直低于这一水平，而年创利润却较高，原因之一即得益于在资本市场的募资，先是H股，2002年回到A股，并在国际船价不高的时机，投资造船，对其目前的市场竞争力起到了十分重要的作用。
利用资本运作应对国际竞争
航运产业被列入战略性产业，这对加快推进航运资源优化配置、临江临海产业扶持及“国油国运”等十分有利。国家支持航运发展，有利于航运产业的长远发展，也有利于上市公司做大做强。
航运业是一个周期性强的行业，金融资本市场也有周期，从本质上看，这两个行业都是周期性的产业。发现并抓住周期，航运企业可以利用资本运作，以更精良和更具实力的船队应对国际航运市场的竞争，从而有效地实现自身的中长期目标。这一方面，招商轮船是一个例证。在“国油国运”政策下，包括招商轮船在内的油轮运输公司迎来了巨大的发展空间，为此，公司拟在2010年前将油轮运力扩张一倍，以适应市场需求。2006年该公司上市后，募资45.5亿元，其资产负债率下降到27%。运用资本市场募集到的资金，该公司将分期分批投资造船。按已经公布的计划，2006年投资22亿元，2007年30亿元，2008年17亿元，2009年37亿元，到2011年最后一艘船交付使用，计划全部完成。试想如果没有二级市场募资，其计划很难实施，通过资本市场解决了造船投资的一半。
作为我国最早从事远洋油轮运输的公司，招商轮船是将超级油轮引入亚太地区的先驱，国际航运经营管理经验丰富，具备较强的国际竞争力。公司下属CLNG公司是目前中国唯一的投资并经营管理进口液化天然气业务的公司，液化天然气专用船有25年的长期租赁合同，运输收益稳定。在公司的收入结构中，油轮运输收入一直占据主要地位。从去年看，招商轮船业务成本额与业务收入额的比值约为0.54，即每创造一元钱的利润需要消耗0.54元生产成本。利润总额为9.71亿元，高于航运平均值8.27亿元，盈利能力较好，应收账款额0.71亿元，远远低于航运业平均值5.87亿元，由于现金收支管理好，提高了现金的使用效率，企业的财务风险大大低于同行。
收购兼并是企业扩张重要途径
如今，不少港航企业正在加快进入资本市场的脚步，另一方面也在进行参股、收购、整合，这同样是上市公司进一步实现扩张的重要手段。
近年来，上港集团在完成整体上市目标的前后，采取参股方式，先后对长江沿线港口南京港、芜湖港、重庆港进行股权“收购”，近期又与九江港达成意向，同时向国外港口渗透。今年3月，南京水运控股股东南京长江油运公司以其全部海上运输资产作价，认购不少于南京水运定向增发股票的60%，实现长航集团整合石油运输资产的目标。从整体上看，港口行业的整合趋势正在加快，有上市公司之间，也有上市公司与非上市公司进行整合，如锦州港与营口港、青岛港与日照港分别已有“联合”的要求。
航运公司也是如此。港航业的整合实际上是优势资源的集聚，从中国远洋、中海发展看，首先是航运企业自身业务资源的整合，一是向大型企业、跨国公司集中，使市场趋于稳定，从而减少航运市场盈利波动，二是越来越多的大型航运企业走进货主，如中远、中海近年来分别与宝钢、神华、华能、中石油、中石化等签订了一个又一个战略合作的长期合同，不仅在运输保证上，同时在价格上形成竞争优势。其次，航运业之间开始融合，如中远、中海参股国内外码头。
截至去年12月31日，中国远洋旗下的中远太平洋在全球投资经营24个码头项目，其中中国(包括香港)21个，新加坡、安特卫普、苏伊士运河各1个。在中国远洋的营业利润构成中，集装箱运输、码头经营和集装箱租赁已呈现三分天下的格局。2007年一季度，中远太平洋码头集装箱吞吐量为880万标箱，同比增长26.6%，保持了良好的势头。根据估计，中国远洋计划未来3年平均每年投资约20个泊位。到2010年，泊位数由目前的115个上升到200个。航运企业斥巨资投资大型化、深水化码头，特别是集装箱码头，可以获得港口业务所带来的丰厚利润。毫无疑问，上述所言收购、兼并、整合以及将要开始进行的航运央企合并，都表明港航业的资源优势正在加速向大型、跨国企业集中，而集中、集聚的结果将推动整个产业走向资本化、国际化。
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截至目前，沪深两市中港口、航运板块的上市公司已达22家，其中航运公司9家、港口公司13家，应该说占整个交通运输板块的权重还是很大的。拿中国远洋、上港集团来说，在沪市A股中还是权重股。天津港目前正期待着整体上市，随着其股本扩大，在市场的权重也会进一步加大。在沪深300样本股中，港口、航运上市公司也占了一定的比重。从过去几年看，航运、港口板块的表现总体上都是很好的，如最早上市的深赤湾，后来的中海发展等，利润增长很快，对股东的回报也很大。
当然，这与中国经济近年来的高速发展有很密切的关系。由于中国经济的长期高速发展，受产业布局调整和贸易的拉动，港口和航运业被投资者看好。港口下放地方后，经过整合，强烈的投资欲望得以释放。地方政府把港口纳入临港产业布局中，将航运公司的招商引资作为启动临港产业首要任务之一。港口和航运公司业务高度相关，航运公司投资喂给港与枢纽港之间的航线运输，出现了港航共同打造物流链的现象。
港航股具有蓝筹潜质
中国经济高速增长为航运、港口产业发展提供了良好的外部动力，但其自身的发展需要更多的资本支持。码头吞吐量逐年攀升，码头泊位就要增扩，船舶货运量增长，也需要新的更多运力投入，因此，仅靠经营获利是不够的，当然通过银行贷款等渠道可以进行融资，但最好最快的融资方式就是进入资本市场。
深赤湾是航运类上市公司中是最早的，1993年5月上市初期，深赤湾还仅是以散货为主的码头企业，但随着产业结构调整，集装箱运输需求快速增长，深赤湾通过资本市场的募资，投资建造集装箱码头，到2000年已经获得了长足发展。目前，深赤湾A总资产达45.89亿元，为行业平均值61.03%，虽然总体规模上属于中小型港口，但深赤湾A每股收益与资产均处于行业平均值之上，企业财务数据情况良好，是高盈利、低成本、高收益、低风险的绩优股，盐田港的成长也是如此。资本市场带给上市公司的一个最大好处就是有了快速做大做强的空间。从这点说，上市公司的成长得益于资本市场，越早上市，就发展得越快。
过去几年，配股最多的天津港， 1997年配股融资2.2亿元，1999年1.93亿元，2002年6.1亿元。第二个是盐田港，1997年融资6.64亿元，2001年募资7.35亿元。经过几次市场融资，两个港口获得了强劲的发展动力。再从航运企业看，中海发展、招商轮船等也是在进入资本市场后实现了运力的扩张。航运企业在国际上通常的负债率水平一般在60%左右，这几年，中海发展资产负债率一直低于这一水平，而年创利润却较高，原因之一即得益于在资本市场的募资，先是H股，2002年回到A股，并在国际船价不高的时机，投资造船，对其目前的市场竞争力起到了十分重要的作用。
利用资本运作应对国际竞争
航运产业被列入战略性产业，这对加快推进航运资源优化配置、临江临海产业扶持及“国油国运”等十分有利。国家支持航运发展，有利于航运产业的长远发展，也有利于上市公司做大做强。
航运业是一个周期性强的行业，金融资本市场也有周期，从本质上看，这两个行业都是周期性的产业。发现并抓住周期，航运企业可以利用资本运作，以更精良和更具实力的船队应对国际航运市场的竞争，从而有效地实现自身的中长期目标。这一方面，招商轮船是一个例证。在“国油国运”政策下，包括招商轮船在内的油轮运输公司迎来了巨大的发展空间，为此，公司拟在2010年前将油轮运力扩张一倍，以适应市场需求。2006年该公司上市后，募资45.5亿元，其资产负债率下降到27%。运用资本市场募集到的资金，该公司将分期分批投资造船。按已经公布的计划，2006年投资22亿元，2007年30亿元，2008年17亿元，2009年37亿元，到2011年最后一艘船交付使用，计划全部完成。试想如果没有二级市场募资，其计划很难实施，通过资本市场解决了造船投资的一半。
作为我国最早从事远洋油轮运输的公司，招商轮船是将超级油轮引入亚太地区的先驱，国际航运经营管理经验丰富，具备较强的国际竞争力。公司下属CLNG公司是目前中国唯一的投资并经营管理进口液化天然气业务的公司，液化天然气专用船有25年的长期租赁合同，运输收益稳定。在公司的收入结构中，油轮运输收入一直占据主要地位。从去年看，招商轮船业务成本额与业务收入额的比值约为0.54，即每创造一元钱的利润需要消耗0.54元生产成本。利润总额为9.71亿元，高于航运平均值8.27亿元，盈利能力较好，应收账款额0.71亿元，远远低于航运业平均值5.87亿元，由于现金收支管理好，提高了现金的使用效率，企业的财务风险大大低于同行。
收购兼并是企业扩张重要途径
如今，不少港航企业正在加快进入资本市场的脚步，另一方面也在进行参股、收购、整合，这同样是上市公司进一步实现扩张的重要手段。
近年来，上港集团在完成整体上市目标的前后，采取参股方式，先后对长江沿线港口南京港、芜湖港、重庆港进行股权“收购”，近期又与九江港达成意向，同时向国外港口渗透。今年3月，南京水运控股股东南京长江油运公司以其全部海上运输资产作价，认购不少于南京水运定向增发股票的60%，实现长航集团整合石油运输资产的目标。从整体上看，港口行业的整合趋势正在加快，有上市公司之间，也有上市公司与非上市公司进行整合，如锦州港与营口港、青岛港与日照港分别已有“联合”的要求。
航运公司也是如此。港航业的整合实际上是优势资源的集聚，从中国远洋、中海发展看，首先是航运企业自身业务资源的整合，一是向大型企业、跨国公司集中，使市场趋于稳定，从而减少航运市场盈利波动，二是越来越多的大型航运企业走进货主，如中远、中海近年来分别与宝钢、神华、华能、中石油、中石化等签订了一个又一个战略合作的长期合同，不仅在运输保证上，同时在价格上形成竞争优势。其次，航运业之间开始融合，如中远、中海参股国内外码头。
截至去年12月31日，中国远洋旗下的中远太平洋在全球投资经营24个码头项目，其中中国(包括香港)21个，新加坡、安特卫普、苏伊士运河各1个。在中国远洋的营业利润构成中，集装箱运输、码头经营和集装箱租赁已呈现三分天下的格局。2007年一季度，中远太平洋码头集装箱吞吐量为880万标箱，同比增长26.6%，保持了良好的势头。根据估计，中国远洋计划未来3年平均每年投资约20个泊位。到2010年，泊位数由目前的115个上升到200个。航运企业斥巨资投资大型化、深水化码头，特别是集装箱码头，可以获得港口业务所带来的丰厚利润。毫无疑问，上述所言收购、兼并、整合以及将要开始进行的航运央企合并，都表明港航业的资源优势正在加速向大型、跨国企业集中，而集中、集聚的结果将推动整个产业走向资本化、国际化。
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