请联络
13651105957
snet1998@vip.163
.com
2007年8月8日，交通部水运司发出通告，责令全球国际货运代理(中国)有限公司(注册地：上海市，英文名称：SCHENKER CHINA LTD.，以下简称“辛克中国”)及其所属分公司(宁波、厦门、广州分公司)立即停止违法经营无船承运业务，各国际班轮公司应自即日起不得与该公司及其分公司签订协议运价，不得接受其提供的货物或者集装箱。
交通部在公告中，还指明辛克中国所犯“错误”：第一，违规开展无船承运业务，严重违反《中华人民共和国国际海运条例》的规定，扰乱国际海运市场秩序；第二，伪造《无船承运业务经营资格登记证》，涉嫌伪造、变造国家机关证书、公章(注：伪造、变造、买卖国家机关公文、证件、印章罪，是指非法制造、变造、买卖国家机关公文、证件、印章的行为)。
此通告的发出，虽未引起“轩然大波”，但该事件终究将因交通部重拳整治无船承运人市场，使“货代订舱遇到麻烦”的事件达至了一个新的高点。 此前的6月14日，交通部公告查处上海凯旭国际货运代理有限公司、韩中国际货运(上海)有限公司、丹麦运佳货运有限公司、法国班瑟国际货运有限公司等15家公司时，尚没有形成如今的声势。由此也见“辛克”的影响力。
早先有分析认为，作为德国铁路旗下最重要的子公司，Schenker AG(辛克)在亚太区的发展是与德国戴姆勒·克莱斯勒、大众等汽车生产商的扩张联系在一起的。自70年代进入中国大陆市场，在沿海的大部分城市都设有分部。在北京取得2008年奥运会主办权后，辛克以“全球国际货运代理(中国)有限公司”的名义成为北京2008年奥运会货运代理及清关服务独家供应商。作为国际奥林匹克运动长期策略赞助商更是加紧在中国的战略部署，并向全方位物流提供商发展。辛克在北京首都机场附近建立的物流中心于2005年9月正式落成，这个物流中心由辛克和北京国际技术合作中心成立的合资公司投资兴建，辛克在其中占有70%的股权，该物流中心设有一个达13000平方米的仓库，是北京2008年奥运会的主要物流基地。 辛克也在上海外高桥保税区设立面积达15000平方米的物流中心。
对于中国交通部水运司这一突如其来的“通告”，辛克中国也发出了紧急通知，并通过香港《大公报》向外界传达了他们的态度。据《大公报》，德国全球国际货运公司(Schenker)发言人表示：“中国交通部提出的指控是基于双方存在误解，而该公司亚太区总部向客户发出的紧急通知也重申，旗下的香港及中国分公司分别持有一级及二级的‘无船承运业务经营资格登记证’，并强调目前业务已恢复正常，间接否认了交通部指其伪造文书的指控。”
但在接下来《中国航务周刊》记者通过交通部水运司了解，有关负责人表示，交通部在做出处罚决定之前进行了充分调查，证据确凿。同时，全球国际货运公司的紧急通知并不符合实情，且并未向交通部提交任何正式申诉。这位负责人也表示，如果该公司继续违规开展经营活动，交通部将坚决给予打击。
此事截止到目前还没有明确结果，我们仍将关注。但我们也注意到，截止到2007年7月13日，无船承运经营者数量为1765家，截止到8月9日的最新数据显示，无船承运经营者的数量已达到1926家，在不到一个月的时间里增加了161家。
脱开事件本身，笔者有几点考虑，希望可以起到抛砖引玉之效果。
考虑一：在如今全球经济一体化大背景下，中国与其他国家的经济贸易往来日益放量增长，随之而来贸易磨擦也越来越多，越来越激烈，越来越深入各行各业，尤其是中美、中欧之间的贸易磨擦。结合本事件，交通部通告处罚的公司中，有一部分是拥有欧资背景的货代物流企业，如果继续加大这种处罚力度，相信还会有更多这类公司浮出水面。那么，交通部此举是否会为中国在中欧贸易磨擦问题上，提供更多的谈判筹码？但与美国的情况不同，因为交通部会以另一种方式考量美资背景的货代公司及其分支机构，基于中美间的海运协定。
考虑二：众所周知，中国海运业对外开放历史较早，与海运相关的国际货代物流网络也早早进入中国，像辛克，其在亚太区的发展是与德国汽车生产商的扩张同时进行，70年代就进入了中国大陆市场。这些国际代理企业，在中国相关法律法规不健全的情况下，先入为主，占领了中国货运代理市场，他们以各种不同的方式运作业务。今天看来，这些方式有合法的，也有不合法的。这些有国际托运人和船东背景关系的企业，承揽了大量中国出口货物(今天这部分国际货代与中国国内货代企业承揽中国出口货物的比例据估计在17比3左右)。
或许交通部此举有助于提高国内企业的代理货量份额？但专家不同的观点，也是显而易见的正确：这些外资公司“大不了交了80万”！他们掌握的网络是不会有任何缩减。相反，受到冲击的必然是中国国内的中小货代企业。
经过了解，大部分中国中小货代企业对交通部这一举动颇持反对意见，甚至有专家对中国航贸网表示，交通部此举将“消灭”中国本土货代业这个行业。虽然，专家观点有些过激成份，但他的分析也不无道理。因为中国中小货代规模小、实力差、经营分散，使这些企业只能通过集合的力量揽到少量的中国出口CIF货物，以聚少成多的方式从船公司处拿到舱位。实力上，他们无法与国际大货代公司竞争，从背景上，他们更没有与国际托运人和船公司的紧密合作关系(无法拿到FOB条款下的指定货)。再者说，交80万保证金对这些中小货代企业来说可能也是一个不小的负担，而对国际大货代公司来说则根本不是问题。
不过，来自交通部的观点则有不同的角度：优胜劣汰是市场竞争的法则，生存发展更是要靠自己在规则与法理框架下，寻求生存和发展的道路，而不能一味地依靠政策扶持。
考虑三：善用“CEPA”条款应对。今年6月底，经国务院批准，商务部副部长廖晓淇与香港特区政府财政司司长唐英年在香港签署了《〈内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排〉补充协议三》，进一步在服务贸易领域对香港扩大开放，并加强与香港在贸易投资便利化领域的合作。这其中就包括降低注册资本、资质条件等门槛等方面。而当前在中国内陆地区经营货代和无船承运人业务的公司有很多是港资企业，或者跨国企业在香港有注册的企业分支机构。象“辛克”，其香港公司具有无船承运人资质，那么该公司是否可以使用“CEPA”条款，有技巧地实现内地公司和分公司的无船承运人身份呢？
考虑四：也有专家认为，在这项政策规定下，交通部凭借“手中掌握着船公司”的地位，迫使货代(没有无船承运人身份的)无法与船公司签定运价和订舱协议。这样的强制性对货代企业很不利。反而观之，国内无船承运人身份需用80万保证金换取，这个政策从国际惯例来看，“与理不合”。政策的调整需要有关部门来从更高层面来协调，但专家对这种跨部门的协调并无多少信心。我们在猜想，是否有关部门已经对这一事件有所关注了呢？
如您对以上话题有兴趣，欢迎随时来稿讨论，我们将优先在本栏目，或推荐在《中国航务周刊》刊登。稿酬从优。
来稿请投至：wuxueqian@126.com
咨询热线：13651105957
┃相关阅读
| 货代【每周综述】 刮向航运物流业的 |
| 交通部被中国交通部指违规经营“全球国 |
| 每周一评【每周一评】 超越7000点l |
| 全球国际被中国交通部指违规经营“全球国 |
| 水运司【每周综述】 市场转折的先兆 |
| 交通部交通部“十五”计划调整表及2004 |
|
你需要货主数据吗？《中国进出口数据咨询平台（航贸物流版）》帮助你 [2016-01-26] 来源：中国航贸网(www.snet.com.cn) |
|
|
|
如何全面地掌握特定区域的货主（进出口商）资源？如何判断新开航线的价值？如何分析货主（进出口商）的淡旺季以及采购周期？如何分析货主（进出口商）的采购行为，有针对性地开发潜在客户？ 中国航贸网（www.snet.com.cn）联合全国海关信息中心下属企业共同研发了《中国进出口数据咨询平台（航贸物流版）》，在这里，你能第一时间了解不同运输方式的进出口货量数据及经营企业信息。 贸易国货量一目了然——包含中国至全球200多个国家贸易数据；数据更新实时全面——30类细分行业，1225种商品，每月21日即更新上月数据；各省市进出口数据，细化至特定经济区域；覆盖25条中国进出口航线货主企业信息——快速寻找目标客户信息；追踪中国进出口航线货主企业发货规律——及时掌握货主采购规律..... 欢迎 点此 观摩并索取试用账号！（详情请恰：13651105957）
|
网友评论