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图：欧洲鹿特丹港挤塞属‘结构性挤塞’，10月份不容乐观
受亚欧蓬勃的经贸往来影响，即使船公司今年上半年一再调整运力来配合货多舱位紧缺的现象，欧洲主要大港近期装卸作业效率明显受过度集中的货量要处理，以致旺季码头出现挤塞现象一直无法得到解决，开办莱恩河驳船运输的航商有意征收以12小时为周期的旺季挤塞费，他们甚至预感来自中国的圣诞节入口货周期有可能会提前，因此，亚洲区内尤其是港澳或内地的厂家或贸易商，今年必须提前了解圣诞节输欧货的船公司舱位供应和运费变化。
每箱收20美元挤塞费
自旺季以来，欧洲主要大港的鹿特丹、安特卫普、汉堡港陆续出现码头装卸作业不畅顺情况，欧洲内河驳运公司开办的近洋或内河支线运输陆续感受到码头缺位，船舶延迟靠泊要等候的问题，航商普遍相信这种现象会一直延至圣诞节，一部分有实力的船公司甚至认为驳运在大码头的挤塞或延迟情况会进一步恶化。
在莱恩河经营驳运，年运量在百万箱的内河船公司所得到的经验，鹿特丹港的驳船挂港，延迟24小时，而安特卫普港挂港船舶延迟周期是4小时。内河运输老牌企业──Contargo公司于本月向客户收旺季挤塞费，上述两港每箱收20美元。由十月一日起，旺季挤塞费周期征收缩短至每12小时收一次，每次收20美元。
据内河航商的看法，鹿特丹港挤塞的码头发生每24小时延迟的有马士基的码头、ECT三角洲码头，出现每12小时延迟的有ECT主码头，安特卫普港延迟在4小时以上。Contargo公司的处理方法是，一旦有码头延迟交收36小时以上，有权自己作决定，选择码头卸货。
亚洲输欧洲集装箱增21%
据远东船公会刚公布今年上半年业绩，亚洲输欧洲货柜在452万箱，增幅近21%，远比欧洲输往亚洲集装箱136万箱，多出2.5倍。一条单向航线半年运量有两位数字增幅，近年来是罕见现象，且每箱运费已接近2005年的高位。
目前，全球刚下水营运的3艘配载万箱的货柜船，全部集中在亚欧线上承运，其他船公司察觉欧洲线运输情况，都不惜将新下水的大船投入欧洲线上，甚至有不少船东宁愿削减运力，将已安排在泛太平洋线上的大船，调派去欧洲线上货运，形成全球两条主干航线上，出现风景这边独好。
欧洲另一家内河船企──戴尔费斯航运公司是近洋承运人，其主管更发出警告，认为货主今年秋季有可能面对一场新的码头挤塞或压港现象。鹿特丹港今年首季曾发生过拖轮工人闹罢工，试过有内河船延迟达80小时，不少船公司预早设计的船期已无法实现。
挤塞属‘结构性挤塞’
其中一家名叫Van Uden船公司董事安特维尔克一针见血地指出，目前欧洲主要港口挤塞属于‘结构性挤塞’，按正常欧洲驳运业操作规定，是以每12小时为一个周期，目前典型做法已延长至每24小时为周期，但看来这个规律已保不住，有可能改为48小时周期，他坦承，今次港口挤塞已彻底扰乱了内河驳运的自身运作系统，而船舶延迟增加的成本开支，唯一办法是向货主转嫁。
另外，汉堡港与圣彼得堡港过去航程周期约7天，但目前已延长至14天。Contargo船公司在安特卫普港至莱恩河的内河港沃夫的船期周期已改为十天。安特维尔克称，鹿特丹港的问题是综合性问题，无论装卸作业、作业空间、场地和人手都不足。而安特卫普港则主要是解决劳动力欠缺的问题。
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