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9月24日，从“2007年中国(武汉)世界船舶配套发展论坛”传出的消息显示，继2006年，我国进入世界造船工业第一方阵后，今年上半年，我国的造船工业增长势头强劲，全国造船完工量同比增长43%，占世界市场份额的19%；新承接船舶订单同比增长165%，占世界市场份额的42%。
“市场通常在最繁荣的发展阶段孕育着萧条的因素”———作为典型周期性行业，船舶行业一片黄金时代表象也引起了券商研究员们的思虑：行业景气近几年仍将有望持续，但未来5年，由于造船能力扩张过快，世界范围内供需矛盾有可能成为突出问题，“浪急风高”间，我国造船企业必须具备比较强的抵御风险能力。
景气仍可期待
商务部数据显示，今年上半年，我国新承接船舶订单和手持船舶订单均超过日本，位居世界第二，打破了日本、韩国垄断世界造船市场的局面。
天相投顾研究员徐涛认为，我国造船业迅猛发展的主要得益于造船业的持续景气。随着能源、原材料、石油、各种商品的海运货物贸易量大幅增加，市场对各种船型的需求大大增加，并且世界造船中心向中国转移的趋势也正在形成。在此期间中国造船企业接到了大量的造船订单，生产任务基本上已经安排到2011年，在船价依旧维持在高位的情况下，造船企业业绩都取得了比较大的增长。
徐涛预计，这一持续景气的状态将有望保持，并看好行业在今后几年的发展。基于充足的在手订单量和船价中期内难以下跌的判断，国金证券研究员李孟滔也认为，船舶类上市公司股票未来2至3年中风险较小。
远虑依然可忧
出于对船舶工业兴衰交替的周期，业内人士在看到持续增长的同时，也难免担忧新船需求迅速增长的势头是否能长久维持下去？
根据《船舶工业中长期发展规划》显示，我国到2010年造船能力将达到2300万载重吨，年产量1700万载重吨。李孟滔查阅资料后认为，按照船舶行业正常的接船水平，到2010年中国需要占据全球市场份额的65%，才能实现100%的产能利用率，未来中国造船行业产能过剩的可能性很大。
齐鲁证券研究李将军则提醒，从产业链的角度分析，船舶制造处于“中间产业”的位置。从其上游和下游来看，都存在很大的风险。从上游来看，原材料钢铁价格上涨、人力资本提高都会提高整个造船行业的经营风险；而从下游来看，国际船市调整的压力进一步加大。
除去运力和产能过剩影响之外，中国企业还受到人民币升值的影响，李孟滔提醒，由于目前中国船厂属于新进入者，产品都以技术含量较低的船型为主，在国际市场并不具备日、韩等国同样的市场定价权，因此中国船企抵御行业风险的能力弱于竞争对手，未来应当重点关注上市公司泊位接单和产量增长情况。
公司抵御风险
由于目前造船企业手中订单充足，以及船价维持高位运行的带动之下，业内人士多乐观预期，国内造船企业也可能借此度过船市需求的低潮期，迎来下一个船市需求旺盛的阶段。
目前在我国船舶业格局中，中国船舶工业集团公司、中船重工集团公司和地方船厂各占国内造船市场份额的三分之一左右。
李将军表示，中国船舶工业集团旗下的中国船舶、广船国际等造船上市公司的订单都已经安排到了2011年，生产任务饱满，具备了较强的抗风险能力，从集团公司层面来分析，对中国船舶、广船国际、江南重工的后续整合会继续进行下去；中船重工集团公司也有望将旗下16家与造船配套的企业整合成一家股份公司，并通过此公司实现A股上市；江南重工目前主营大型钢结构、船配件、机械设备，争取用三年左右的时间，使船舶配套与非船产品经营比例达到1：1的份额，使公司抗风险能力更强。李孟滔则强调，考虑到行业的持续景气、船价的持续高位以及中船集团资产整合的加速进行，维持对中国船舶、广船国际和江南重工的“增持”评级。
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景气仍可期待
商务部数据显示，今年上半年，我国新承接船舶订单和手持船舶订单均超过日本，位居世界第二，打破了日本、韩国垄断世界造船市场的局面。
天相投顾研究员徐涛认为，我国造船业迅猛发展的主要得益于造船业的持续景气。随着能源、原材料、石油、各种商品的海运货物贸易量大幅增加，市场对各种船型的需求大大增加，并且世界造船中心向中国转移的趋势也正在形成。在此期间中国造船企业接到了大量的造船订单，生产任务基本上已经安排到2011年，在船价依旧维持在高位的情况下，造船企业业绩都取得了比较大的增长。
徐涛预计，这一持续景气的状态将有望保持，并看好行业在今后几年的发展。基于充足的在手订单量和船价中期内难以下跌的判断，国金证券研究员李孟滔也认为，船舶类上市公司股票未来2至3年中风险较小。
远虑依然可忧
出于对船舶工业兴衰交替的周期，业内人士在看到持续增长的同时，也难免担忧新船需求迅速增长的势头是否能长久维持下去？
根据《船舶工业中长期发展规划》显示，我国到2010年造船能力将达到2300万载重吨，年产量1700万载重吨。李孟滔查阅资料后认为，按照船舶行业正常的接船水平，到2010年中国需要占据全球市场份额的65%，才能实现100%的产能利用率，未来中国造船行业产能过剩的可能性很大。
齐鲁证券研究李将军则提醒，从产业链的角度分析，船舶制造处于“中间产业”的位置。从其上游和下游来看，都存在很大的风险。从上游来看，原材料钢铁价格上涨、人力资本提高都会提高整个造船行业的经营风险；而从下游来看，国际船市调整的压力进一步加大。
除去运力和产能过剩影响之外，中国企业还受到人民币升值的影响，李孟滔提醒，由于目前中国船厂属于新进入者，产品都以技术含量较低的船型为主，在国际市场并不具备日、韩等国同样的市场定价权，因此中国船企抵御行业风险的能力弱于竞争对手，未来应当重点关注上市公司泊位接单和产量增长情况。
公司抵御风险
由于目前造船企业手中订单充足，以及船价维持高位运行的带动之下，业内人士多乐观预期，国内造船企业也可能借此度过船市需求的低潮期，迎来下一个船市需求旺盛的阶段。
目前在我国船舶业格局中，中国船舶工业集团公司、中船重工集团公司和地方船厂各占国内造船市场份额的三分之一左右。
李将军表示，中国船舶工业集团旗下的中国船舶、广船国际等造船上市公司的订单都已经安排到了2011年，生产任务饱满，具备了较强的抗风险能力，从集团公司层面来分析，对中国船舶、广船国际、江南重工的后续整合会继续进行下去；中船重工集团公司也有望将旗下16家与造船配套的企业整合成一家股份公司，并通过此公司实现A股上市；江南重工目前主营大型钢结构、船配件、机械设备，争取用三年左右的时间，使船舶配套与非船产品经营比例达到1：1的份额，使公司抗风险能力更强。李孟滔则强调，考虑到行业的持续景气、船价的持续高位以及中船集团资产整合的加速进行，维持对中国船舶、广船国际和江南重工的“增持”评级。
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