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张荣发在接受访问时除透露上述消息外,还表示新船厂除了为长荣航运建造自用船舶之外,还打开门做生意,接受第三方订造任何型式的船舶。但他拒绝透露项目具体投资额和与谁合作。
另长荣集团在接受本报查询时,发言人聂国维表示,长荣集团是全球主要集装箱航运业者之一,基于业务发展所需,一直在海外寻求投资兴建船厂的机会,中国大陆是选项之一。
获俄颁“航运学”奖项
张荣发8月23日在俄罗斯进行访问,并曾接受俄罗斯交通研究院颁发“航运学”名誉博士学位暨荣誉院士等两项名誉,以表彰他在国际运输事业的成就及长期致力于海事教育的贡献。
他近期公开的几次露面场合,曾经对国际航运掀起一窝蜂订造大型船舶的现象表示忧虑,并明言目前市场上船吨明显过剩,甚至否决长荣航运要造超过八千箱以上的特大型船舶,成为万箱船的“淡友”。
他表示,航运业订新船那种喧闹噪吵的行径存在很大风险,庞大订单投入大量资金,体现在金融资本市场冒险愈来愈大,情况值得忧虑。他警告这种商业循环周期无法逃过经济衰落定律。
他对国际班轮业营运理念是:长荣永远将自己处于一个最恰当位置来处理货物,不致于在货物减少时而船舱利用率急跌,即使每航次只装满一半舱位,但长荣的船舶仍然有其商业生存的价值,不会轻率地改用万箱船或超大型船舶。他甚至对超大型船生产符合规模经济效益讲法提出挑战性建议。
他提出主张,每单位成本效益须视乎船价而定,在市场高峰期预订船舶有可能超出预算,这种做法不像是长荣的一贯行事作风。他称喜欢在价格回落时订船。张荣发回应竞争对手对他的嘲笑,是多年前长荣订造了一批G级35艘集装箱船,当时市场仍然很疲弱,船坞造船价格处于低水平。他说:“我是坚持笑到最后的一个人。”
较喜欢配载6000箱船
他透露,他较喜欢配载6000箱船,但集团职员曾经试图说服他改订7000至8000箱更大型船。在他力排众议后,最终并无订造这型船。他表示在最后关头所作出了一项正确的决定。
他重申在国际航运市场已经历了40年的风浪,有时是惊涛骇浪,当雨过天晴时,那些大型船将遭受它的厄运。他称他在航运业的政策是“遵循谨慎”而不是尝试以维持航线作为生存目的。
尽管未有投资建造大型船舶,但长荣受困扰的运力是在2000至3000箱船型,至今明显不足,而S型的7000箱配载船至今仍然是一个空档。
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