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据外电9月27日报道：欧洲港口普遍出现大规模压港，班轮公司为满足船期不得不提高船速返回亚洲，由此增加的燃油费用令班轮公司的利益受损。
今年亚洲往欧洲的运量超出了此前所有专家的预期导致该航线上的运价飞涨。班轮公司已决定从下周一起再次上调运价。
东方海皇(NOL)不久前公布的数据显示，截至今年8月24日之前一个月中全球总运量比06年同期上升了11%，平均运价也比去年高出了11%。不过，由于成本飙升，收入增涨并不能直接与盈利增加划等号。
本周Moore Stephens会计师事务所对外宣称，06年各类船型的管理费用上涨了8.5%，而集装箱船的管理费用则上涨了10.8%。鉴于港口拥堵已成为整个欧洲的问题，班轮公司为不违背自己公布的船期，弥补回在欧洲港口耽搁的时间，只好命令船舶提高航速返回亚洲，而放弃了最为经济的航速，本年度的管理费用肯定仍将是只升不降。由于燃油费用一直居高不下，许多班轮公司已经开始考虑在通常配置8艘运力的亚欧航线上增添1艘运力，这样可能更为划算。为确保船期，有些班轮公司已将此付诸行动。当然，另一方面，他们的船也能够以更经济的航速航行。地中海航运决意订购两批18艘12,000 teu的运力配备在亚欧航线上很难说不是出于这方面的考虑。
远东班轮公会(FEFC)希望从10月1日起将每标准箱的运价再提高200美元。在今年夏天，他们就成功地实施过一次运费调涨。当时，亚洲往欧洲方向的船几乎爆舱，货主们都急于付钱订舱。
私底下，班轮公司承认调高运价会比预想的要困难，因为黑海市场上几条新航线的开辟使得那里的运价面临下调压力，而且至北欧的航线上运价也只是保持平走。
目前亚洲往欧洲航线上的舱位利用率已有所下降，并且随着中国国庆长假的来临还会进一步下滑，但市场基本面依旧稳固。在少量9,600 teu的新船被投放到亚欧航线上后，市场曾出现过一些波动。除此之外，没有什么值得引起警惕。眼下，运价水平又回到了05年初期时的高峰，只是成本已远较当时为高。虽然去年班轮公司在亚欧往返航线业务中栽了大跟头，但今年大多数班轮公司还是取得了不错的业绩，只是船期受阻令他们蒙受损失。
目前，英国与北欧的港口仍能勉力维持，而许多地中海地区的港口则已彻底被从亚洲源源不断到港的货物所压垮。黑海地区的情况更加糟糕，班轮公司在没有得到泊位许诺的情况下就开通了新的航线，导致本就不堪重负的敖德松(Odessa)、康斯坦萨(Constantza)和伊利乔夫斯克(Illichivsk)等港外船舶排起了长队，这些船在入港卸货前恐怕得等上好几天。
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for(var i=0;i今年亚洲往欧洲的运量超出了此前所有专家的预期导致该航线上的运价飞涨。班轮公司已决定从下周一起再次上调运价。
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本周Moore Stephens会计师事务所对外宣称，06年各类船型的管理费用上涨了8.5%，而集装箱船的管理费用则上涨了10.8%。鉴于港口拥堵已成为整个欧洲的问题，班轮公司为不违背自己公布的船期，弥补回在欧洲港口耽搁的时间，只好命令船舶提高航速返回亚洲，而放弃了最为经济的航速，本年度的管理费用肯定仍将是只升不降。由于燃油费用一直居高不下，许多班轮公司已经开始考虑在通常配置8艘运力的亚欧航线上增添1艘运力，这样可能更为划算。为确保船期，有些班轮公司已将此付诸行动。当然，另一方面，他们的船也能够以更经济的航速航行。地中海航运决意订购两批18艘12,000 teu的运力配备在亚欧航线上很难说不是出于这方面的考虑。
远东班轮公会(FEFC)希望从10月1日起将每标准箱的运价再提高200美元。在今年夏天，他们就成功地实施过一次运费调涨。当时，亚洲往欧洲方向的船几乎爆舱，货主们都急于付钱订舱。
私底下，班轮公司承认调高运价会比预想的要困难，因为黑海市场上几条新航线的开辟使得那里的运价面临下调压力，而且至北欧的航线上运价也只是保持平走。
目前亚洲往欧洲航线上的舱位利用率已有所下降，并且随着中国国庆长假的来临还会进一步下滑，但市场基本面依旧稳固。在少量9,600 teu的新船被投放到亚欧航线上后，市场曾出现过一些波动。除此之外，没有什么值得引起警惕。眼下，运价水平又回到了05年初期时的高峰，只是成本已远较当时为高。虽然去年班轮公司在亚欧往返航线业务中栽了大跟头，但今年大多数班轮公司还是取得了不错的业绩，只是船期受阻令他们蒙受损失。
目前，英国与北欧的港口仍能勉力维持，而许多地中海地区的港口则已彻底被从亚洲源源不断到港的货物所压垮。黑海地区的情况更加糟糕，班轮公司在没有得到泊位许诺的情况下就开通了新的航线，导致本就不堪重负的敖德松(Odessa)、康斯坦萨(Constantza)和伊利乔夫斯克(Illichivsk)等港外船舶排起了长队，这些船在入港卸货前恐怕得等上好几天。
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