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干散货国际海运市场直接入冬，仍在悲惨的一路下滑。
干散货国际海运市场的指标———波罗的海航运指数(BDI)在今年5月20日达到最高点———11793点，随后就开始一路下行。9月22日，该指数还在4949点；到了10月15日，该指数就跌到了1615点。
在已经过去的9月份，波罗的海航运指数的月末报收点、月平均值和月平均值跌幅而言，不仅创下2008年以来的最低水平，并且改写了自2003年进入新的历史发展期以来9月份历来是传统旺季首月一路上行的历史，而出现单月最大跌幅的先河。波罗的海航运指数跌势之凶狠，跌速之迅捷，让五洲业界捶胸顿足，风木含悲。
毫无疑问，次贷危机引发的金融风暴就是波罗的海航运指数暴跌的导火索。出于对未来实体经济的悲观预测，整个干散货市场弥漫着恐慌情绪，远期交易合约(FFA)被大量抛售。
波罗的海航运交易所于1985年首次发布了干散货运价指数，业界简称“波罗的海航运指数”。长期以来，该指数一直在1000-2000点之间波动。为了活跃市场，为了给货主提供一条套期保值之路，波罗的海航运交易所于2002年引入了金融衍生品———远期交易合约。这个远期交易合约从根本上改变了干散货海运的定价模式。
类似于大豆、铜铝等期货，干散货海运定价权从现货市场转移到了期货市场。投资、投机人士挺进到以货主和船东为主体的市场。
由于远期交易合约本身带有投机套利的属性，更具有杠杆效应，就成为国际金融资本竞相驱逐的领地。为了达到盈利目的，投资银行和航运对冲基金等国际资本在干散货海运市场兴风作浪。
例如，国际资本利用资金优势进行大规模买卖，通过控制现货市场的运力来操纵干散货市场的运价走势。在运力供不应求时，国际资本在现货市场租进大量船舶，不惜闲置，进一步加剧运力紧张状况，以提高市场运价。
类似于国内的公募基金，远期交易合约同样存在助涨助跌的现象。从2003年开始，远期交易合约在自身不断发展壮大的同时，将国际干散货运价推到了前所未有的高度。但到了2007年末，美国次贷危机爆发，资本纷纷撤离远期交易合约市场，远期交易合约的杠杆效应被放大，波罗的海航运指数在3个月时间内从11000多点跌破6000点。此后，国际资本利用了铁矿石谈判，人为制造运力紧张的情况，再次将波罗的海航运指数推高到万点以上，国际干散货运价严重脱离了货源以及运力供求基本面的支撑。
尽管目前全球冬季动力煤和谷物海运需求将步入高潮，但占据干散货海运市场半壁江山的铁矿石运输需求已是江河日下。为了应对销售不畅，中国四家主要钢铁集团已达成减产20%协议，此举将使中国今年铁矿石进口量减少3400万吨，而国内港口尚有7000多万吨铁矿石库存有待消化。
此外，第四季度，全球还将有250万载重吨由超大型油轮改装成的超大型矿砂船进入海岬型船营运市场。而投机资本在大量抛售海岬型船和巴拿马型船远期交易合约后，预计将进一步抛售超灵便型船和灵便型船远期交易合约。市场已陷入恶性循环中。
市场有传言说，个别控制干散货市场的航运巨头由于先前在远期交易合约市场上获利丰厚，使之对“快钱”独有情钟，更加热衷于投机。但随着波罗的海航运指数的暴跌，个别巨头已被深度套牢，现在只能持续不断的“补仓”，陷入一个茫茫的黑洞之中。这种局面，是我们一些国企尤其需要警惕的。
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