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金融海啸引发的滔天巨浪，令深度融入国际大分工的中国造船业率先感受到寒意，广船国际(600685.SH)亦难独善其身。
10月29日，广船国际公布的三季报显示，1-9月，实现营业收入48.18亿元，同比增长29.9%，净利润6.87亿元，同比增长0.85%，其中，7-9月，实现营收1.54亿元，同比增加34.25%，净利润15353.64万元，同比下降28.84%，前三季度及第三季度的每股收益分别为1.39元和0.31元。
分析人士表示，短期看，公司订单仍丰。但是，兴业证券船舶分析师夏福陆认为，随着金融危机的蔓延，未来几年, 大概30%-50%的订单可能被取消，船东弃船比例将不低于30%。即便是中船集团和中船重工等大型企业也无法幸免。
"公司目前尚未收到船舶订单被取消的报告。"广船国际内部人士向本报记者坦言，但是后期造船订单量下降已是不争事实，未来可能遭遇“弃船”的风险不可预料。
同时，由于看淡造船行业前景,德意志银行也给予中国造船企业扬子江船厂(YAZG.SI)“卖出”的初始评级,并预计2010年和2011年船只供应可能过剩。
不过，广船国际证券事物代表杨萍介绍，因准备充分,公司订单仍然充足，预计受行业影响，新增订单或有所萎缩。
全球订单需求萎靡
今年以来，作为衡量造船业景气周期重要指标之一的新接订单量，出现大幅下滑。
根据英国克拉克松研究公司统计的数据，今年1-9月，中国新签订单数量同比下降34.2%，总体跌幅大于全球27.3%的平均水平。
同时，1-8月，全球累计共有94艘新船订单被撤，主要集中于亚洲地区，其中，韩国43艘，中国21艘。对此，中国船舶工业经济研究中心主任助理包张静研究员表示，世界经济下滑之际，全球新船撤单量还可能恶化，必须给予关注。
某知名券商研究员表示，除撤单量增加的风险，接不到新订单是许多船厂面临的严重问题。
中国造船行业龙头企业中国船舶(600150.SH)今年9月份后公布的新接订单中，除长兴岛签订两艘11.5万DWT散货船2011年交付外，外高桥基地与澄西基地都没有新订单。
中国船舶工业行业协会秘书长王锦连公开指出，中国主要造船企业的订单大多签至2010年，但受美国次贷危机影响，由于欧洲航运界停止新签合同，中国造船厂已很难承揽到2011年以后的欧洲订单。
而广船国际内部人士介绍，公司主要客户为欧洲船东，涉及丹麦、希腊和马尔他等国，此外，还有一些国内重要客户。
王锦连表示，这对主要客户来自欧洲的广船国际，影响无法衡量。
杨萍对此并不认同，她表示，虽然未来的情况很难预料，但广船国际目前未受到外围环境的恶化的影响。
据杨萍介绍，仅10月份，广船国际刚生效(收款)两艘船，截至10月28日，广船国际今年一共获得造船订单14艘，经营合同已承接到2012年。
广船国际三季报显示，截至9月底，公司造船业务实现完工交船13艘、开工15艘及下水13艘，造船完工吨位为28万载重吨。
前三季度，广船国际新界的造船订单12艘，44.48万载重吨。截至9月30日，手持造船合同66艘，293万载重吨。
杨萍表示，从上述数据看，广船国际三季度的新订单明显有所增加。
弃船危机暗埋
随着订单与融资的日益吃紧，持续繁荣多年的中国造船业，似乎即将在金融海啸中迎来衰退的拐点。
不过，分析人士认为，即使没有金融危机，造船业自身也已面临下调压力。始于2003年、长达4年多的造船业景气周期，让大量民营资本蜂拥进造船业，造船能力的盲目扩张，已使行业存在产能过剩隐患。
随着中国造船业进入发展拐点，加之金融危机的不利外部环境，无疑加速了造船行业的新一轮洗牌。
基于种种原因，近期浙江地区出现散货船东弃船的信息，也开始在业内流传。
“完全有可能”。一位券商研究员听此消息后向记者表示，造船合同签好付过订金后，船东必须在造船过程中，分阶段将造船总价的大部分款项支付给船企，但是，现在全球银根紧缩，船东都筹不到钱，弃船是惯用处理方式。
“相比去年各项指标都创出历史新高的现象，今年增速放缓的情况很明显。随着新船订单持续下降，拐点已经来临。”中信证券一位船舶行业分析师表示，“广船国际今年的造船订单，都来自2005年和2006年，也就是说，如果不遭遇弃船危机，公司目前的订单足够维持近两年的业绩，但如果遭遇弃船现象，未来业绩则很难预料。”
今年中的股东会上，广船国际董事长李柱石表示，公司船舶制造合同签订时付款比例为30%-40%。由于较高的预付款比例和银行担保，且船东弃船将面临30%以上的损失，航运业长远景气度仍看好的情况下，目前发生船东弃单的可能性较小。
公司三季报显示，由于船用物资市场共用偏紧，物资供应商纷纷修改物资采购付款条件，其预付物资定金比例加大，预付款项增幅达61.92%。而预收款项仅增加39.74%。
与中船集团总经理谭作钧透露的其船舶合同有的预付款高达造船合同价的70%-80%相比，广船国际的弃船风险仍不可忽视。
10月28日，广船国际收报11.06元，较今年初的87.83元跌去87.41%。
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分析人士表示，短期看，公司订单仍丰。但是，兴业证券船舶分析师夏福陆认为，随着金融危机的蔓延，未来几年, 大概30%-50%的订单可能被取消，船东弃船比例将不低于30%。即便是中船集团和中船重工等大型企业也无法幸免。
"公司目前尚未收到船舶订单被取消的报告。"广船国际内部人士向本报记者坦言，但是后期造船订单量下降已是不争事实，未来可能遭遇“弃船”的风险不可预料。
同时，由于看淡造船行业前景,德意志银行也给予中国造船企业扬子江船厂(YAZG.SI)“卖出”的初始评级,并预计2010年和2011年船只供应可能过剩。
不过，广船国际证券事物代表杨萍介绍，因准备充分,公司订单仍然充足，预计受行业影响，新增订单或有所萎缩。
全球订单需求萎靡
今年以来，作为衡量造船业景气周期重要指标之一的新接订单量，出现大幅下滑。
根据英国克拉克松研究公司统计的数据，今年1-9月，中国新签订单数量同比下降34.2%，总体跌幅大于全球27.3%的平均水平。
同时，1-8月，全球累计共有94艘新船订单被撤，主要集中于亚洲地区，其中，韩国43艘，中国21艘。对此，中国船舶工业经济研究中心主任助理包张静研究员表示，世界经济下滑之际，全球新船撤单量还可能恶化，必须给予关注。
某知名券商研究员表示，除撤单量增加的风险，接不到新订单是许多船厂面临的严重问题。
中国造船行业龙头企业中国船舶(600150.SH)今年9月份后公布的新接订单中，除长兴岛签订两艘11.5万DWT散货船2011年交付外，外高桥基地与澄西基地都没有新订单。
中国船舶工业行业协会秘书长王锦连公开指出，中国主要造船企业的订单大多签至2010年，但受美国次贷危机影响，由于欧洲航运界停止新签合同，中国造船厂已很难承揽到2011年以后的欧洲订单。
而广船国际内部人士介绍，公司主要客户为欧洲船东，涉及丹麦、希腊和马尔他等国，此外，还有一些国内重要客户。
王锦连表示，这对主要客户来自欧洲的广船国际，影响无法衡量。
杨萍对此并不认同，她表示，虽然未来的情况很难预料，但广船国际目前未受到外围环境的恶化的影响。
据杨萍介绍，仅10月份，广船国际刚生效(收款)两艘船，截至10月28日，广船国际今年一共获得造船订单14艘，经营合同已承接到2012年。
广船国际三季报显示，截至9月底，公司造船业务实现完工交船13艘、开工15艘及下水13艘，造船完工吨位为28万载重吨。
前三季度，广船国际新界的造船订单12艘，44.48万载重吨。截至9月30日，手持造船合同66艘，293万载重吨。
杨萍表示，从上述数据看，广船国际三季度的新订单明显有所增加。
弃船危机暗埋
随着订单与融资的日益吃紧，持续繁荣多年的中国造船业，似乎即将在金融海啸中迎来衰退的拐点。
不过，分析人士认为，即使没有金融危机，造船业自身也已面临下调压力。始于2003年、长达4年多的造船业景气周期，让大量民营资本蜂拥进造船业，造船能力的盲目扩张，已使行业存在产能过剩隐患。
随着中国造船业进入发展拐点，加之金融危机的不利外部环境，无疑加速了造船行业的新一轮洗牌。
基于种种原因，近期浙江地区出现散货船东弃船的信息，也开始在业内流传。
“完全有可能”。一位券商研究员听此消息后向记者表示，造船合同签好付过订金后，船东必须在造船过程中，分阶段将造船总价的大部分款项支付给船企，但是，现在全球银根紧缩，船东都筹不到钱，弃船是惯用处理方式。
“相比去年各项指标都创出历史新高的现象，今年增速放缓的情况很明显。随着新船订单持续下降，拐点已经来临。”中信证券一位船舶行业分析师表示，“广船国际今年的造船订单，都来自2005年和2006年，也就是说，如果不遭遇弃船危机，公司目前的订单足够维持近两年的业绩，但如果遭遇弃船现象，未来业绩则很难预料。”
今年中的股东会上，广船国际董事长李柱石表示，公司船舶制造合同签订时付款比例为30%-40%。由于较高的预付款比例和银行担保，且船东弃船将面临30%以上的损失，航运业长远景气度仍看好的情况下，目前发生船东弃单的可能性较小。
公司三季报显示，由于船用物资市场共用偏紧，物资供应商纷纷修改物资采购付款条件，其预付物资定金比例加大，预付款项增幅达61.92%。而预收款项仅增加39.74%。
与中船集团总经理谭作钧透露的其船舶合同有的预付款高达造船合同价的70%-80%相比，广船国际的弃船风险仍不可忽视。
10月28日，广船国际收报11.06元，较今年初的87.83元跌去87.41%。
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