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受外贸放缓、结构升级以及规划建设超前的影响 港口集装箱业务景气开始下行
外贸增速放缓，将在很大程度上影响集装箱码头的作业需求，而特定阶段的出口产品结构升级会弱化外贸的集装箱生成弹性；同时，港口集装箱吞吐能力的建设规划明显超前，即便实际投资建设进度会有所放缓，也难掩供需相对失衡这一现实。综合判断，我们认为，港口集装箱业务景气下行这一趋势已然比较明显。
中国现阶段港口集装箱业务规模居于世界前列。在全球20大集装箱港口中，中国港口占据9席，其中，上海和香港分居第二和第三名。除厦门港外，中国沿海大型集装箱港口主要分布于环渤海、长三角和珠三角三大港口群。在全球经济一体化浪潮的推动下，集装箱这一运输模式得到了空前的发展。2007年，中国港口集装箱吞吐量达到1.14亿吨，全球占比高达23%。与宏观经济形势紧密相连，港口业近些年来的发展得益于经济全球化的不断深入。2001-2007年，中国外贸出口的年均增速为29%，进口年均增速为26%。然而，受次贷危机引发的美国经济衰退影响，2007年8月以来，中国外贸出口增速放缓已现端倪。
我们预测，2009年中国港口集装箱吞吐量增速将放缓至7-8%。据IMF预测，美国与欧盟2009年GDP可能是零增长，这将对全球经济和中国产生直接的负面影响，外贸实际增速将放缓至5%左右；而从长期来看，中国所经历的经济转型将构成出口放缓的趋势性因素。
中国经济转型主要有两个方向：第一、增长模式由高度依赖出口转为主要依靠内需；第二、出口产品竞争力迫切需要由劳动力成本优势转为科技自主创新，即产业结构升级。考虑到未来5-10年发达国家的老化、中国人口红利期的临近结束，中国将可能会加速面临外部环境恶化以及制造业优势的丧失。港口集装箱业务与加工贸易相关性高，而在经济转型的特定阶段，加工贸易的衰退将快于一般贸易。人民币升值压力下，出口产品结构持续升级，对比2001年以来的海关进出口数据，机电及运输设备类产品的占比在逐年上升。
集装箱码头整体产能利用率下滑，个体或负增长。按“十一五”的港口建设规划，2009年全国港口新增集装箱设计吞吐能力将达到2175万吨，同比增长23%，如规划建设进度不大幅放缓，那么，码头产能适应度将由2007年的1:1.2下滑至2009年的1:0.98。对于竞争分流影响较大的珠三角港口群，个体码头吞吐量会出现负增长。出口产品的结构性调整或者产品升级大致会经历两个阶段：一、大量适箱货物涌现，且逐步采用集装箱运输，这意味着港口货物集装箱化率的提升；二、适箱货物，包括相对高附加值的如机电及运输设备等这一类产品的内部结构升级，集装箱化率可能会进一步提升，但外贸的集装箱生成能力可能出现下滑。总体而言，中国港口货物的集装箱化率已达75%以上，距85%的国际水准差距不大，后续提升空间已较为有限。同时，当集装箱化率达到一定程度后，由于出口产品结构的变化，单纯依靠集装箱化率的提升，已很难进一步提升外贸的集装箱生成能力(弹性)。当集装箱化率提升到一定阶段后，外贸货物中的机电及运输设备类产品的占比已然较高。
行业防御性弱化，投资机会相对匮乏。外贸景气下行以及行业自身扩张进度相对超前，使得港口行业的防御性在很大程度上被弱化。我们认为，2009年港口集装箱业务的整体盈利增速将可能放缓至较低的个位数。中国港口货物的集装箱化率已经处于较高水平，提升空间并不是非常大，且出口产品的结构有相当部分开始步入第二阶段的升级过程(即原本的适箱货物开始结构升级，附加值更高，价格也更贵)。因此，给予2009年进出口实际增速的预测值1.5倍的弹性，预测2009年中国港口集装箱吞吐量增速为7.5%。
现阶段来看，我们对港口集装箱业务景气下行的判断，一定程度上被市场认识，风险得到了一定的释放。但同时，由于钢铁行业景气下滑导致铁矿石需求的急速下滑，以铁矿石等散杂货类装卸为主的港口在2009年极有可能会面临更大的风险。
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中国现阶段港口集装箱业务规模居于世界前列。在全球20大集装箱港口中，中国港口占据9席，其中，上海和香港分居第二和第三名。除厦门港外，中国沿海大型集装箱港口主要分布于环渤海、长三角和珠三角三大港口群。在全球经济一体化浪潮的推动下，集装箱这一运输模式得到了空前的发展。2007年，中国港口集装箱吞吐量达到1.14亿吨，全球占比高达23%。与宏观经济形势紧密相连，港口业近些年来的发展得益于经济全球化的不断深入。2001-2007年，中国外贸出口的年均增速为29%，进口年均增速为26%。然而，受次贷危机引发的美国经济衰退影响，2007年8月以来，中国外贸出口增速放缓已现端倪。
我们预测，2009年中国港口集装箱吞吐量增速将放缓至7-8%。据IMF预测，美国与欧盟2009年GDP可能是零增长，这将对全球经济和中国产生直接的负面影响，外贸实际增速将放缓至5%左右；而从长期来看，中国所经历的经济转型将构成出口放缓的趋势性因素。
中国经济转型主要有两个方向：第一、增长模式由高度依赖出口转为主要依靠内需；第二、出口产品竞争力迫切需要由劳动力成本优势转为科技自主创新，即产业结构升级。考虑到未来5-10年发达国家的老化、中国人口红利期的临近结束，中国将可能会加速面临外部环境恶化以及制造业优势的丧失。港口集装箱业务与加工贸易相关性高，而在经济转型的特定阶段，加工贸易的衰退将快于一般贸易。人民币升值压力下，出口产品结构持续升级，对比2001年以来的海关进出口数据，机电及运输设备类产品的占比在逐年上升。
集装箱码头整体产能利用率下滑，个体或负增长。按“十一五”的港口建设规划，2009年全国港口新增集装箱设计吞吐能力将达到2175万吨，同比增长23%，如规划建设进度不大幅放缓，那么，码头产能适应度将由2007年的1:1.2下滑至2009年的1:0.98。对于竞争分流影响较大的珠三角港口群，个体码头吞吐量会出现负增长。出口产品的结构性调整或者产品升级大致会经历两个阶段：一、大量适箱货物涌现，且逐步采用集装箱运输，这意味着港口货物集装箱化率的提升；二、适箱货物，包括相对高附加值的如机电及运输设备等这一类产品的内部结构升级，集装箱化率可能会进一步提升，但外贸的集装箱生成能力可能出现下滑。总体而言，中国港口货物的集装箱化率已达75%以上，距85%的国际水准差距不大，后续提升空间已较为有限。同时，当集装箱化率达到一定程度后，由于出口产品结构的变化，单纯依靠集装箱化率的提升，已很难进一步提升外贸的集装箱生成能力(弹性)。当集装箱化率提升到一定阶段后，外贸货物中的机电及运输设备类产品的占比已然较高。
行业防御性弱化，投资机会相对匮乏。外贸景气下行以及行业自身扩张进度相对超前，使得港口行业的防御性在很大程度上被弱化。我们认为，2009年港口集装箱业务的整体盈利增速将可能放缓至较低的个位数。中国港口货物的集装箱化率已经处于较高水平，提升空间并不是非常大，且出口产品的结构有相当部分开始步入第二阶段的升级过程(即原本的适箱货物开始结构升级，附加值更高，价格也更贵)。因此，给予2009年进出口实际增速的预测值1.5倍的弹性，预测2009年中国港口集装箱吞吐量增速为7.5%。
现阶段来看，我们对港口集装箱业务景气下行的判断，一定程度上被市场认识，风险得到了一定的释放。但同时，由于钢铁行业景气下滑导致铁矿石需求的急速下滑，以铁矿石等散杂货类装卸为主的港口在2009年极有可能会面临更大的风险。
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