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秦皇岛港逼近存储上限的煤炭库存，引来国家发改委的出手干预。
秦皇岛港务集团人士10月7日透露，9月22日-9月24日，国家发改委经济运行调节局、交通部、铁道部一行赶赴秦皇岛，要求各大电力企业、煤炭企业必须在9月30日之前，将各自在秦皇岛港口的煤炭场存降到目标量以下。
数据显示，10月1日，秦皇岛港口库存仅为815.5万吨，较9月22日的877.2万吨大幅缩减了62万吨。
然而这一短效政策可能仍难解决煤炭压港难题。十一长假过后，该港煤炭库存又再反弹至830万吨。
数位分析人士认为，煤炭需求的放缓远超业界此前预期，数周内，作为国内煤炭重要中转港的秦皇岛港恐难如愿将库存量降至750万吨的警戒线之下。
强制疏港
煤炭库存量的攀升始于7月。
6月30日，该港煤炭库存尚处于582.6万吨的正常水平;7月31日，库存增加至683万吨;9月2日，库存量突破820万吨，刷新了该港煤炭库存的历史记录，同比增加300多万吨。
这一数字刺激秦皇岛港启动疏港措施。上述港务集团人士介绍，一般秦皇岛港煤炭库存超过750万吨时，便会启动疏港，该港目前的库存上限是1000万吨。
记者获悉，9月上旬，秦皇岛港与太原铁路局共同召开了两次疏港会议，督促在港存煤量大、中转不畅的各货主积极进行销售，核定来港船期计划，组织煤炭疏港。双方决定，通过优化港口资源调进结构吸引电力企业提高派船积极性，避免滞港煤种过多调入压港。
然而两次会议收效不大。
9月16日，秦皇岛港媒体库存达到850万吨，占港口堆放能力的85%。
无奈之下，秦皇岛港于9月18日下发上调堆存费的通知，知会企业若十天内未实现煤炭装船，就将自煤炭进港第一天起全额计收堆存费，不再给予十天的免收期，且堆存费标准由之前的每天0.1元/吨，上调至每天0.2元/吨。
这一措施仍然收效甚微。9月22日，该港煤炭库存再度攀升，至创纪录的877.2万吨。
至此，居高不下的煤炭库存，终于引来国家发改委等部委的联手干预。
上述港务集团人士称，国家发改委经济运行调节局、交通部、铁道部几部委9月22日赶赴秦皇岛港，召集秦港、各大电力企业、煤炭企业协调疏港，将已经制定好的疏运煤炭数量指标下达给各家企业，要求其在9月30日之前，完成疏港。
这一强效措施效果立显。
库存再反弹
不过，上述短效措施仍难解决煤炭压港难题。
10月2日，该港库存降至802万吨，随后便小幅攀升，截至10月6日，煤炭库存量又已达到836.4万吨。
港口也再度提醒企业，二公司已经超出设计能力堆存，除大友1#、准混、神混、伊泰、榆林混、满世混、平混煤种外，其他煤种接卸已经非常困难。去年10月6日，该港煤炭库存仅为468万吨。
秦皇岛港务局人士表示，如果库存量继续攀升，不清楚发改委是否还会启动9月底的强制疏港措施。他称，考虑到该港每日煤炭吞吐量都在60万-70万吨，“长假后增加的30万吨库存不算太意外”。另外，压港的煤多为电煤，有合同煤，也有市场煤，但两者比例不得而知。
煤炭网分析师赵玉伟7日表示，秦皇岛港煤炭库存高企主要源于需求的放缓超出市场预期，而这一现状没有逆转的迹象，“数周内，想将库存降至750万吨以下水平难度颇大”。
煤炭交易的清淡，消费地广州港的贸易状况就很能说明问题。
广州港一负责煤炭业务的人士7日告诉记者，该港煤炭交易自7月以来就持续低迷，8月交易量仅为298万吨，9月335万吨，而今年上半年该港单月交易量一般在400万吨以上，3月更曾达到500多万吨的高位。
然而，库存的攀高、交易的清淡以及煤炭需求的放缓，并不意味着煤炭供求关系已经逆转。“毕竟市场只是受制于高煤价，很多需求没能转化为有效需求。”赵玉伟表示。
数位受访人士都坚持紧平衡的论断。中国煤炭运销协会副秘书长梁敦仕告诉记者，煤炭供求紧平衡的状态并未改变，“年内，虽然国内煤价已经没有再度上涨的动力，但下调的可能性也不大。”
市场普遍预计，我国今年的原煤需求不会低于27.9亿吨，而供给则为27.4亿吨，约5000万吨的缺口使得市场呈现一种“紧平衡”状态。
赵玉伟表示，这一紧平衡意味着，在煤炭压港同时，局部地区可能出现冬储煤紧张，比如东北、陕西、河北、河南、江西。
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for(var i=0;i秦皇岛港务集团人士10月7日透露，9月22日-9月24日，国家发改委经济运行调节局、交通部、铁道部一行赶赴秦皇岛，要求各大电力企业、煤炭企业必须在9月30日之前，将各自在秦皇岛港口的煤炭场存降到目标量以下。
数据显示，10月1日，秦皇岛港口库存仅为815.5万吨，较9月22日的877.2万吨大幅缩减了62万吨。
然而这一短效政策可能仍难解决煤炭压港难题。十一长假过后，该港煤炭库存又再反弹至830万吨。
数位分析人士认为，煤炭需求的放缓远超业界此前预期，数周内，作为国内煤炭重要中转港的秦皇岛港恐难如愿将库存量降至750万吨的警戒线之下。
强制疏港
煤炭库存量的攀升始于7月。
6月30日，该港煤炭库存尚处于582.6万吨的正常水平;7月31日，库存增加至683万吨;9月2日，库存量突破820万吨，刷新了该港煤炭库存的历史记录，同比增加300多万吨。
这一数字刺激秦皇岛港启动疏港措施。上述港务集团人士介绍，一般秦皇岛港煤炭库存超过750万吨时，便会启动疏港，该港目前的库存上限是1000万吨。
记者获悉，9月上旬，秦皇岛港与太原铁路局共同召开了两次疏港会议，督促在港存煤量大、中转不畅的各货主积极进行销售，核定来港船期计划，组织煤炭疏港。双方决定，通过优化港口资源调进结构吸引电力企业提高派船积极性，避免滞港煤种过多调入压港。
然而两次会议收效不大。
9月16日，秦皇岛港媒体库存达到850万吨，占港口堆放能力的85%。
无奈之下，秦皇岛港于9月18日下发上调堆存费的通知，知会企业若十天内未实现煤炭装船，就将自煤炭进港第一天起全额计收堆存费，不再给予十天的免收期，且堆存费标准由之前的每天0.1元/吨，上调至每天0.2元/吨。
这一措施仍然收效甚微。9月22日，该港煤炭库存再度攀升，至创纪录的877.2万吨。
至此，居高不下的煤炭库存，终于引来国家发改委等部委的联手干预。
上述港务集团人士称，国家发改委经济运行调节局、交通部、铁道部几部委9月22日赶赴秦皇岛港，召集秦港、各大电力企业、煤炭企业协调疏港，将已经制定好的疏运煤炭数量指标下达给各家企业，要求其在9月30日之前，完成疏港。
这一强效措施效果立显。
库存再反弹
不过，上述短效措施仍难解决煤炭压港难题。
10月2日，该港库存降至802万吨，随后便小幅攀升，截至10月6日，煤炭库存量又已达到836.4万吨。
港口也再度提醒企业，二公司已经超出设计能力堆存，除大友1#、准混、神混、伊泰、榆林混、满世混、平混煤种外，其他煤种接卸已经非常困难。去年10月6日，该港煤炭库存仅为468万吨。
秦皇岛港务局人士表示，如果库存量继续攀升，不清楚发改委是否还会启动9月底的强制疏港措施。他称，考虑到该港每日煤炭吞吐量都在60万-70万吨，“长假后增加的30万吨库存不算太意外”。另外，压港的煤多为电煤，有合同煤，也有市场煤，但两者比例不得而知。
煤炭网分析师赵玉伟7日表示，秦皇岛港煤炭库存高企主要源于需求的放缓超出市场预期，而这一现状没有逆转的迹象，“数周内，想将库存降至750万吨以下水平难度颇大”。
煤炭交易的清淡，消费地广州港的贸易状况就很能说明问题。
广州港一负责煤炭业务的人士7日告诉记者，该港煤炭交易自7月以来就持续低迷，8月交易量仅为298万吨，9月335万吨，而今年上半年该港单月交易量一般在400万吨以上，3月更曾达到500多万吨的高位。
然而，库存的攀高、交易的清淡以及煤炭需求的放缓，并不意味着煤炭供求关系已经逆转。“毕竟市场只是受制于高煤价，很多需求没能转化为有效需求。”赵玉伟表示。
数位受访人士都坚持紧平衡的论断。中国煤炭运销协会副秘书长梁敦仕告诉记者，煤炭供求紧平衡的状态并未改变，“年内，虽然国内煤价已经没有再度上涨的动力，但下调的可能性也不大。”
市场普遍预计，我国今年的原煤需求不会低于27.9亿吨，而供给则为27.4亿吨，约5000万吨的缺口使得市场呈现一种“紧平衡”状态。
赵玉伟表示，这一紧平衡意味着，在煤炭压港同时，局部地区可能出现冬储煤紧张，比如东北、陕西、河北、河南、江西。
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