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600年前，郑和乘坐世界上最大的宝船，带领世界上最大的远洋船队，七下西洋。
600年后的今天，在中国漫长的海岸线上，到处是鳞次栉比的船坞、码头，到处可见各种型号的在建轮船。
根据中国船舶工业行业协会最新数据显示，今年上半年我国造船完工量1024万载重吨，同比增长36%。中国已成为继韩国、日本之后的世界第三大造船国。
在业内人士看来，随着中国经济的发展，兴起于本世纪初的这场造船运动是世界工业化转移的必然结果。然而，业内人士纷纷指出，受美国次贷危机影响，欧洲航运界已停止新签合同，中国造船业在未来恐怕面临产能过剩的风险。
中国造船业创造世界奇迹
8月4日，中国最大的民营造船企业江苏熔盛重工与巴西淡水河谷公司签约，将为其制造12艘40万吨超大型矿砂运输船。
据主持此次签字仪式的挪威船级社介绍，40万吨矿砂船是目前世界上最大的散货船，而单笔12艘这样的大订单，在今后几年内可能无人能及。挪威船级社主席石万胜还留下了这样一句话：“熔盛创造了当今世界造船业的神话1
与此同时，江西九江银星造船公司8月也一次接获大连海昌轮船公司20艘6万吨级散货船订单，总造价9亿美元。
中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静表示，“仅此两单，已占去当月全国订单的半壁江山”。
根据国际造船业权威咨询机构———英国克拉克松公司最新统计，世界造船企业手持船舶订单50强中，熔盛排名第13位，在中国排名第3位。
与这些排名相对应的是中国民营造船企业的迅速崛起。据江苏省国防科工办有关人士称，民营造船已经占该省船舶产业份额近八成。虽然目前国际船市已有回落迹象，但是许多民营企业正在通过提升造船等级、进入高端船舶市场，与传统国企巨头抢食船舶订单。
根据中国船舶工业行业协会统计数据显示，上半年除中央企业(中国船舶、中船重工、中远、中海、长航)以外的地方造船企业造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别占全国总量的47%、48%和43%，而其中多数为民营企业。
据了解，从2003年起，中国造船产量的年增量达到200万—400万吨。2006年实现年造船1440万吨，2007年这个数字已经超过了1800万吨，全国规模以上造船企业实现利润达200亿元。
随着产能的提升，中国船舶工业在全球的份额不断扩大。2007年，全国造船完工量占世界份额的19%，新接船舶订单9845万载重吨，共手持订单15889万载重吨，分别占世界份额的30%和24%，造船完工量与新接订单均居世界之首。
全球造船业正迎来“冬天”
与中国造船业异常火爆的景象不同，国际造船业似乎正面临一系列困境。
根据克拉克松公司的统计，2008年全球计划交付442艘散货船，但今年上半年仅交付了144艘，实际交付进度仅为年初计划的32.6%。中日韩三国船厂都有一定比例的船没有完工。
克拉克松公司分析认为，更多船公司因航运市场调整及贷款困难而取消订造计划。
英国最古老的船舶认证机构劳氏船级社则指出，在美国次贷危机爆发前，银行能提供总船价80%的贷款，获得贷款也比较轻松。如今银行只愿意提供船舶价格的50%—70%贷款，并大幅提高了贷款费用，不良的商业计划将无法通过。
据了解，美国次贷危机也影响到船厂，部分船厂已将首付款的比例从20%，增加至30%—40%，有的甚至到50%。
平安证券分析师叶国际分析认为，造船市场繁荣将延续到2011年，但目前的运力供给过剩，让人们切实感觉到冬天的脚步。
业内人士分析认为，短期来看，2008年国际船舶市场需求提前出现下滑的迹象，全球造船市场新接订单开始下降；中远期看，世界船市有可能在2009—2010年间出现一次持续两、三年的中度调整期，世界造船能力过剩将逐渐显现。另外日本、韩国产能扩张迅速，越南等国造船业也跻身世界前列，市场竞争十分激烈，这些都使船舶制造业发展的不确定性增加。
产能扩张是一个危险的信号
尽管中国造船业正在享受多年不遇的美好时光，然而多位业内人士不无担忧地指出，产能扩张恰恰是一个危险的信号，当产能迅速释放、市场趋于饱和时，市场必将面临调整。因此，接单越大，风险也越大。
中国船舶工业行业协会的报告指出，近年来，中国造船业蓬勃发展，但是依然面临着人民币升值压力大、原材料价格出现波动、船用配套设备紧张和企业的管理与研发有待加强等问题，这些问题仍然制约着整个造船行业的发展。
报告指出，尽管面对众多不利因素，但我国船舶行业还是在上半年有突出的表现，主要体现在以下几个方面：船舶工业生产总量快速提高、规模经济效益使得企业盈利稳步提高；船舶企业采取加大首付款比例、远期结售汇、在合同中附加汇率风险共担特别条款等一系列有效措施，减少了一部分汇率损失；船舶企业加强降本增效，提高钢材利用率和劳动生产率，经济效益继续提高。但是，由于船舶生产周期性较长的特点，钢材涨价、人民币升值、劳动力价格上涨等诸多不利因素，在2008年上半年经济指标中尚未充分显现。
报告还强调，近年来，我国造船企业手持订单快速增长，造船完工量逐年大幅增加。一些企业急于多交船、早交船，放松质量、安全等管理工作。个别新投产的中小型造船企业，由于设施、技术、管理、人员等各方面力量不足，产品质量下降的因素增多，造船合同拖期交付的现象有所上升。
同时，根据克拉克松公司的统计，中国前八个月的订单完工率在32%左右，订单交付存在着隐忧。
对于今年出现的新情况，中国船舶工业行业协会分析认为，今年上半年，国际造船市场成交总量出现下调，主要原因在于全球船市回调；与此同时，全球经济放缓和通货膨胀抬头将导致全球经济出现较大幅度的调整，不确定因素增加，船东和船企持观望态度，承接订单趋于谨慎。
在今年的“2008中国船舶工业发展国际高峰论坛”上，中国船舶工业行业协会会长张广钦指出，尽管我国造船业目前基本面良好，但从当前国际造船市场竞争加剧、各种风险和不确定因素增多的背景看，我国建设造船强国的复杂性和艰巨性都明显增加。
中国工业经济研究中心顾问朱汝敬也表示，人民币升值会给我国造船业带来巨大的汇率损失，各方面人士必须加以重视，并采取必要的政策支持。
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根据中国船舶工业行业协会最新数据显示，今年上半年我国造船完工量1024万载重吨，同比增长36%。中国已成为继韩国、日本之后的世界第三大造船国。
在业内人士看来，随着中国经济的发展，兴起于本世纪初的这场造船运动是世界工业化转移的必然结果。然而，业内人士纷纷指出，受美国次贷危机影响，欧洲航运界已停止新签合同，中国造船业在未来恐怕面临产能过剩的风险。
中国造船业创造世界奇迹
8月4日，中国最大的民营造船企业江苏熔盛重工与巴西淡水河谷公司签约，将为其制造12艘40万吨超大型矿砂运输船。
据主持此次签字仪式的挪威船级社介绍，40万吨矿砂船是目前世界上最大的散货船，而单笔12艘这样的大订单，在今后几年内可能无人能及。挪威船级社主席石万胜还留下了这样一句话：“熔盛创造了当今世界造船业的神话1
与此同时，江西九江银星造船公司8月也一次接获大连海昌轮船公司20艘6万吨级散货船订单，总造价9亿美元。
中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静表示，“仅此两单，已占去当月全国订单的半壁江山”。
根据国际造船业权威咨询机构———英国克拉克松公司最新统计，世界造船企业手持船舶订单50强中，熔盛排名第13位，在中国排名第3位。
与这些排名相对应的是中国民营造船企业的迅速崛起。据江苏省国防科工办有关人士称，民营造船已经占该省船舶产业份额近八成。虽然目前国际船市已有回落迹象，但是许多民营企业正在通过提升造船等级、进入高端船舶市场，与传统国企巨头抢食船舶订单。
根据中国船舶工业行业协会统计数据显示，上半年除中央企业(中国船舶、中船重工、中远、中海、长航)以外的地方造船企业造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别占全国总量的47%、48%和43%，而其中多数为民营企业。
据了解，从2003年起，中国造船产量的年增量达到200万—400万吨。2006年实现年造船1440万吨，2007年这个数字已经超过了1800万吨，全国规模以上造船企业实现利润达200亿元。
随着产能的提升，中国船舶工业在全球的份额不断扩大。2007年，全国造船完工量占世界份额的19%，新接船舶订单9845万载重吨，共手持订单15889万载重吨，分别占世界份额的30%和24%，造船完工量与新接订单均居世界之首。
全球造船业正迎来“冬天”
与中国造船业异常火爆的景象不同，国际造船业似乎正面临一系列困境。
根据克拉克松公司的统计，2008年全球计划交付442艘散货船，但今年上半年仅交付了144艘，实际交付进度仅为年初计划的32.6%。中日韩三国船厂都有一定比例的船没有完工。
克拉克松公司分析认为，更多船公司因航运市场调整及贷款困难而取消订造计划。
英国最古老的船舶认证机构劳氏船级社则指出，在美国次贷危机爆发前，银行能提供总船价80%的贷款，获得贷款也比较轻松。如今银行只愿意提供船舶价格的50%—70%贷款，并大幅提高了贷款费用，不良的商业计划将无法通过。
据了解，美国次贷危机也影响到船厂，部分船厂已将首付款的比例从20%，增加至30%—40%，有的甚至到50%。
平安证券分析师叶国际分析认为，造船市场繁荣将延续到2011年，但目前的运力供给过剩，让人们切实感觉到冬天的脚步。
业内人士分析认为，短期来看，2008年国际船舶市场需求提前出现下滑的迹象，全球造船市场新接订单开始下降；中远期看，世界船市有可能在2009—2010年间出现一次持续两、三年的中度调整期，世界造船能力过剩将逐渐显现。另外日本、韩国产能扩张迅速，越南等国造船业也跻身世界前列，市场竞争十分激烈，这些都使船舶制造业发展的不确定性增加。
产能扩张是一个危险的信号
尽管中国造船业正在享受多年不遇的美好时光，然而多位业内人士不无担忧地指出，产能扩张恰恰是一个危险的信号，当产能迅速释放、市场趋于饱和时，市场必将面临调整。因此，接单越大，风险也越大。
中国船舶工业行业协会的报告指出，近年来，中国造船业蓬勃发展，但是依然面临着人民币升值压力大、原材料价格出现波动、船用配套设备紧张和企业的管理与研发有待加强等问题，这些问题仍然制约着整个造船行业的发展。
报告指出，尽管面对众多不利因素，但我国船舶行业还是在上半年有突出的表现，主要体现在以下几个方面：船舶工业生产总量快速提高、规模经济效益使得企业盈利稳步提高；船舶企业采取加大首付款比例、远期结售汇、在合同中附加汇率风险共担特别条款等一系列有效措施，减少了一部分汇率损失；船舶企业加强降本增效，提高钢材利用率和劳动生产率，经济效益继续提高。但是，由于船舶生产周期性较长的特点，钢材涨价、人民币升值、劳动力价格上涨等诸多不利因素，在2008年上半年经济指标中尚未充分显现。
报告还强调，近年来，我国造船企业手持订单快速增长，造船完工量逐年大幅增加。一些企业急于多交船、早交船，放松质量、安全等管理工作。个别新投产的中小型造船企业，由于设施、技术、管理、人员等各方面力量不足，产品质量下降的因素增多，造船合同拖期交付的现象有所上升。
同时，根据克拉克松公司的统计，中国前八个月的订单完工率在32%左右，订单交付存在着隐忧。
对于今年出现的新情况，中国船舶工业行业协会分析认为，今年上半年，国际造船市场成交总量出现下调，主要原因在于全球船市回调；与此同时，全球经济放缓和通货膨胀抬头将导致全球经济出现较大幅度的调整，不确定因素增加，船东和船企持观望态度，承接订单趋于谨慎。
在今年的“2008中国船舶工业发展国际高峰论坛”上，中国船舶工业行业协会会长张广钦指出，尽管我国造船业目前基本面良好，但从当前国际造船市场竞争加剧、各种风险和不确定因素增多的背景看，我国建设造船强国的复杂性和艰巨性都明显增加。
中国工业经济研究中心顾问朱汝敬也表示，人民币升值会给我国造船业带来巨大的汇率损失，各方面人士必须加以重视，并采取必要的政策支持。
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