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在全球经济放缓的背景下，传统外贸出口旺季没有在四季度开局如期出现，港口集装箱运输形势大受影响，波罗的海综合运费指数(BDI)连创新低。
据记者了解，新世界联盟、马士基等航运巨头纷纷通过削减运力应对寒冬，一些中小船运公司，则处于苦苦支撑的状态。
“这条马路走的主要是集装箱货柜车，原来每天都堵车，但是10月份以来，再也不堵了。”深圳蛇口一个加油站的工作人员对记者说。在加油站附近的赤湾港、蛇口港，往来的船只和码头堆放的集装箱，明显少于去年。
近一个月以来，H船运公司的负责人每天紧盯全球经济新闻以及BDI的走势，为业务发愁。11月3日，BDI在伦敦市场报827点，创下10年以来的新低。2007年10月29日，BDI曾攀高至11033点，此后一路下跌，一年时间跌去92.5%。
该负责人对记者说，今年上半年以来，因为人民币升值，以及国内生产成本上升的原因，珠三角的外贸受到了明显影响，增速放缓。当时他们认为，下半年是出口旺季，港口的集装箱业务和散杂货业务应该会有所回升。
业内人士分析，除外贸原因外，中国铁矿砂需求减少也是导致干散货航运市场持续不振的重要原因。记者在赤湾港附近看到，大量囤积的铁矿砂堆积如山。
在经济衰退造成运力过剩的背景下，海运的亚欧线、泛太平洋线的班轮运输价都处于近10年的低位，一些大航运公司纷纷通过削减运力应对寒冬。
目前，全球两大班轮公司联盟之一———新世界联盟已经通过合并航线，削减了二成亚欧线运力。欧洲的第一大班轮公司──马士基航运也已宣布削减一成亚欧线运力将于11月10日停办周班的AE8线。
与这些海运巨头相比，一些中小航运公司几乎没有业务调节的空间。
L先生是一位福建人，他向记者透露，家底颇丰的他和堂兄在前两年购置了十几艘二手货轮，“当时海运市场红火，一条船需要十年摊薄的成本一年就可以赚回来，接下来就是稳赚了。”但现在，他从欧洲市场“抢”过来的这十几艘船，都处于停港待货状态。在东南沿海，像L先生这样的情况普遍存在，这类船运公司抗风险的能力较弱。
记者还了解到，近期，大批做无船承运业务的公司也纷纷退出该领域，向交通主管部门撤回保证金。
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