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有航运业行业研究分析员对“2008年国际海运(中国)年会会议纪要”进行了分析，要点如下：
1)整体对未来两年的航运市场不看好，包括需求的下滑，运力的增加(虽然由于船舶融资的问题可能有些订单无法实现，但不改运力将加速增长的情况)；2)对于干散货市场，目前800多点的BDI水平存在低估，近期会有反弹，但是幅度有限；3)正如以往每次下行周期到来时一样，集运市场开始更多强调合作共赢。
对航运市场的整体看法：
1) 不利因素
中远集团总裁表示：按照货币基金组织的预计，全球经济增速和全球贸易量增长今明两年将出现下滑。短期内航运市场的忧虑包括：美国集装箱吞吐量预计08年将同比减少5.5%，且至少半年内不会出现好转迹象；包括中国在内的全球钢厂将相继宣布减产，从而减少对干散货的需求；OPEC减产会降低对油轮的需求；另外船舶订单较多也对未来航运市场构成利空。
2) 有利和积极因素
中远集团总裁表示：全球化进程并没有逆转，航运的长期需求仍然旺盛；全球主要干散货种的运量今明两年依旧能实现增长(即使增速放缓)；中国原油的进口需求依然旺盛；海洋石油开发由浅海向深海转移将使得半潜船需求旺盛，基础设施升级等因素也将使得重件运输船需求持续增长。
另外，从运力供给来看，他们统计今年约1000亿美元的船舶融资将被取消，11起以上的船舶订单推迟或取消，而且老旧船的淘汰、船舶减速等还将使得未来全球运力扩张压力有所减轻。而且，FFA投机成分的减少也将使得市场更加健康稳定。
SEASPAN的代表表示：目前航运市场的低位并非理性，未来将有所回暖，但回升幅度可能不大。
中外运总裁助理表示：中国仍处于工业化和城市化进程当中，从长期来看，干散货需求并没有消失。
3) 对航运周期的看法
波罗的海国际航运公会主席表示：航运下行周期中，订单的取消是一种常见的状况。他期待航运市场可以缓慢的恢复，而立即回暖的可能性较小。他还认为中国的内需启动和基础设施建设是航运业回暖的有利因素。
中外运集团总裁表示：之前几年的航运波峰潮起于新兴市场。国际产业的转移和新兴国家的内部需求因素，已促成新兴市场成为航运市场的关键因素。而航运市场仍然具有周期性，新兴市场是其最大的可变因素。
国际干散货船东协会主席表示：短期市场方面，他认为市场不会降低至历史最低点，证据是远期运费比即期运费更加坚挺。
4) 政策、建议和机会
交通运输部副部长表示：鼓励有实力的海运企业实行强强联合，在优势互补和互惠互赢的原则下，务实的调整船队结构和优化航线布局。
中国海运(集团)总公司副总裁表示：他认为以后仍不应该把沿海运输权开放给外籍船舶，并从多个方面阐述了理由。
国际航运公会秘书长表示：航运业可持续发展需要面临减少二氧化碳排放带来的挑战。东京协定书未将航运包括在框架内，但IMO将在2009年制定减排框架，这将为造船业和航运业提出新的要求。
长荣海运董事长表示：两岸直航有利两岸航运业的发展。
5) 融资
汇丰银行全球航运业务主管表示：银行是传统上航运业相关企业的最主要融资来源，在今年证券融资大幅萎缩的情况下，银行的作用更为突显。但是目前银行界对船舶制造和航运企业的贷款条件已比以往更为苛刻和严格。在他看来，大量的订单获取融资更加困难，船舶交付的推迟甚至取消可能难以避免。
中国进出口银行船舶贸易融资部副总经理表示：船厂目前主要面临着新签订单的下降、已有订单被船东撤销、难以开具保函、现金流下降、证券市场IPO推迟等诸多问题。航运企业面临的风险包括：由于抵押物(船舶)价值下降而难以贷款以及航运的需求放缓等。她认为造船企业和航运企业面临从买方市场向卖方市场的迅速转变。而多数银行基于以上看法，已经把航运相关行业视作高危行业，他们需要对这个行业重新进行信用评估。她还提倡利用银团保函解决航运和造船企业目前遇到的问题。
干散货市场：
1) 干散货运输市场需求方面
昌运东富的代表认为短期内铁矿石进口前景将十分暗淡：从全球来看，地产、汽车和家电等行业低迷不振，导致钢铁需求萎缩已直接影响到了铁矿石运输的需求。而从中国来看，作为最主要的铁矿石进口国，继续大量进口铁矿石的动力不足：一方面上半年已经抢运了大量铁矿石，即使停止进口铁矿石，目前库存的铁矿石也大概足够2~3个月的使用；另一方面，钢价持续下跌，中国钢材出口增速下滑，钢厂积存的钢材也很多。他认为近期进口增速仍然居高不下的原因是进口商签订的进口合同多为长期协议，即使国内需求已经下滑，协议仍需要执行完毕，而实际上进口的动力已经不足。至于铁矿石需求何时启动，他认为短期内需求难以反弹，至少也要在圣诞和春节过后的明年二季度，很多情况才能明了。在回答提问时，他也提到前一段时间巴西提出的铁矿石涨价12%，不涨价即不发货，而很多国内钢厂目前难以开出信用证，也是造成目前铁矿石运输几乎停滞的原因。
PIERS的代表也提到就他们实地调查来看，实际的中国铁矿石库存应该高于现在统计的七八千万吨的水平，他们估计应该达到一亿吨。
SSY的代表表示：近几周市场上几乎没有一年期的Capesize期租船成交。
2) 干散货船舶运力供给
SSY的代表认为2009和2010年45%以上的在建船舶将延期或取消，新订单极少。
国际干散货船东协会主席表示：相信一些新船厂并不会按时建造交付船舶。
集运市场：
1) 对集运行业的看法
欧洲班轮事务委员会代表认为：曾经保持两位数增长的集运贸易在08和09年将在部分航线或货种上出现负增长，目前集运行业处在最困难的时刻。
PIERS的代表认为：08年至2010年美国集装箱进口增速分别为-5.1%、1.3%和7.0%，美国出口集装箱增速分别为10.9%、8.6%和8.8%。亚太地区尤其是中国在美国进口和出口中所占比例将不断增大。
新泽西港务局的代表提到：08年上半年美东的货物增长量较大，而美西增长较小。
2) 加强合作方面
阳明海运总经理表示：班轮行业的发展必须加强在海上运输、码头、和铁路三个方面的合作。海上运输与其它公司互相合作可以使客户有更多的航线选择，提高公司效率。与铁路系统合作则有利于为客户降低运输成本，给班轮公司带来更多机会。
韩进海运执行副总裁表示：航运由单独运营转变为联合运营进一步转变为联盟是发展趋势。现有联盟主要内容包括箱位互换协议、合作航线多限制在东西航线上、合作仅限于物流。未来的联盟将应当包括船舶和成本共享协议、合作航线扩展到南北支线、合作应扩展到联合运营/多式联运/资本合作、建立联合运营中心、区域市场合作等。另外，航运联盟的发展利于迎接超大船舶时代的到来，航运联盟与码头运营商的合作也有利于各方提高竞争力。
另外，鹿特丹、新泽西和弗吉尼亚港务局的代表也都提到了海铁联运乃至多式联运的重要性。
其他市场：
1) 内贸运输
中国海运(集团)总公司副总裁表示：煤炭运输方面，07年煤炭运输占我国沿海运输量的40%，为最重要的沿海运输货种，而目前我国前十大沿海煤运企业市场占有率还不足50%(中海大约30%)。应利用本次经济调整的有利时机提高行业集中度。内贸集装箱方面，他认为我国的内贸集装箱运输仅仅刚刚开始，未来前景广阔。
2) 油轮
SSY预计09年和2010年油轮改装量约100至200万载重吨。
3) LNG
日本株式会社商船三井(MOL)特别顾问表示：LNG运输需求面临挑战，主要原因在于有不少新项目延期、各国政府优先考虑满足国内消费而抑制了LNG的国际贸易量、美国需求没有达到之前预计的增长。而新船交付量较高，导致运力相对过剩。据MOL预测，2013年将出现供需平衡。而他们对于LNG船运营成本的估计是2005~2009年年均增长15%。另外，他还谈到目前很多LNG船并没有长期合同。
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对航运市场的整体看法：
1) 不利因素
中远集团总裁表示：按照货币基金组织的预计，全球经济增速和全球贸易量增长今明两年将出现下滑。短期内航运市场的忧虑包括：美国集装箱吞吐量预计08年将同比减少5.5%，且至少半年内不会出现好转迹象；包括中国在内的全球钢厂将相继宣布减产，从而减少对干散货的需求；OPEC减产会降低对油轮的需求；另外船舶订单较多也对未来航运市场构成利空。
2) 有利和积极因素
中远集团总裁表示：全球化进程并没有逆转，航运的长期需求仍然旺盛；全球主要干散货种的运量今明两年依旧能实现增长(即使增速放缓)；中国原油的进口需求依然旺盛；海洋石油开发由浅海向深海转移将使得半潜船需求旺盛，基础设施升级等因素也将使得重件运输船需求持续增长。
另外，从运力供给来看，他们统计今年约1000亿美元的船舶融资将被取消，11起以上的船舶订单推迟或取消，而且老旧船的淘汰、船舶减速等还将使得未来全球运力扩张压力有所减轻。而且，FFA投机成分的减少也将使得市场更加健康稳定。
SEASPAN的代表表示：目前航运市场的低位并非理性，未来将有所回暖，但回升幅度可能不大。
中外运总裁助理表示：中国仍处于工业化和城市化进程当中，从长期来看，干散货需求并没有消失。
3) 对航运周期的看法
波罗的海国际航运公会主席表示：航运下行周期中，订单的取消是一种常见的状况。他期待航运市场可以缓慢的恢复，而立即回暖的可能性较小。他还认为中国的内需启动和基础设施建设是航运业回暖的有利因素。
中外运集团总裁表示：之前几年的航运波峰潮起于新兴市场。国际产业的转移和新兴国家的内部需求因素，已促成新兴市场成为航运市场的关键因素。而航运市场仍然具有周期性，新兴市场是其最大的可变因素。
国际干散货船东协会主席表示：短期市场方面，他认为市场不会降低至历史最低点，证据是远期运费比即期运费更加坚挺。
4) 政策、建议和机会
交通运输部副部长表示：鼓励有实力的海运企业实行强强联合，在优势互补和互惠互赢的原则下，务实的调整船队结构和优化航线布局。
中国海运(集团)总公司副总裁表示：他认为以后仍不应该把沿海运输权开放给外籍船舶，并从多个方面阐述了理由。
国际航运公会秘书长表示：航运业可持续发展需要面临减少二氧化碳排放带来的挑战。东京协定书未将航运包括在框架内，但IMO将在2009年制定减排框架，这将为造船业和航运业提出新的要求。
长荣海运董事长表示：两岸直航有利两岸航运业的发展。
5) 融资
汇丰银行全球航运业务主管表示：银行是传统上航运业相关企业的最主要融资来源，在今年证券融资大幅萎缩的情况下，银行的作用更为突显。但是目前银行界对船舶制造和航运企业的贷款条件已比以往更为苛刻和严格。在他看来，大量的订单获取融资更加困难，船舶交付的推迟甚至取消可能难以避免。
中国进出口银行船舶贸易融资部副总经理表示：船厂目前主要面临着新签订单的下降、已有订单被船东撤销、难以开具保函、现金流下降、证券市场IPO推迟等诸多问题。航运企业面临的风险包括：由于抵押物(船舶)价值下降而难以贷款以及航运的需求放缓等。她认为造船企业和航运企业面临从买方市场向卖方市场的迅速转变。而多数银行基于以上看法，已经把航运相关行业视作高危行业，他们需要对这个行业重新进行信用评估。她还提倡利用银团保函解决航运和造船企业目前遇到的问题。
干散货市场：
1) 干散货运输市场需求方面
昌运东富的代表认为短期内铁矿石进口前景将十分暗淡：从全球来看，地产、汽车和家电等行业低迷不振，导致钢铁需求萎缩已直接影响到了铁矿石运输的需求。而从中国来看，作为最主要的铁矿石进口国，继续大量进口铁矿石的动力不足：一方面上半年已经抢运了大量铁矿石，即使停止进口铁矿石，目前库存的铁矿石也大概足够2~3个月的使用；另一方面，钢价持续下跌，中国钢材出口增速下滑，钢厂积存的钢材也很多。他认为近期进口增速仍然居高不下的原因是进口商签订的进口合同多为长期协议，即使国内需求已经下滑，协议仍需要执行完毕，而实际上进口的动力已经不足。至于铁矿石需求何时启动，他认为短期内需求难以反弹，至少也要在圣诞和春节过后的明年二季度，很多情况才能明了。在回答提问时，他也提到前一段时间巴西提出的铁矿石涨价12%，不涨价即不发货，而很多国内钢厂目前难以开出信用证，也是造成目前铁矿石运输几乎停滞的原因。
PIERS的代表也提到就他们实地调查来看，实际的中国铁矿石库存应该高于现在统计的七八千万吨的水平，他们估计应该达到一亿吨。
SSY的代表表示：近几周市场上几乎没有一年期的Capesize期租船成交。
2) 干散货船舶运力供给
SSY的代表认为2009和2010年45%以上的在建船舶将延期或取消，新订单极少。
国际干散货船东协会主席表示：相信一些新船厂并不会按时建造交付船舶。
集运市场：
1) 对集运行业的看法
欧洲班轮事务委员会代表认为：曾经保持两位数增长的集运贸易在08和09年将在部分航线或货种上出现负增长，目前集运行业处在最困难的时刻。
PIERS的代表认为：08年至2010年美国集装箱进口增速分别为-5.1%、1.3%和7.0%，美国出口集装箱增速分别为10.9%、8.6%和8.8%。亚太地区尤其是中国在美国进口和出口中所占比例将不断增大。
新泽西港务局的代表提到：08年上半年美东的货物增长量较大，而美西增长较小。
2) 加强合作方面
阳明海运总经理表示：班轮行业的发展必须加强在海上运输、码头、和铁路三个方面的合作。海上运输与其它公司互相合作可以使客户有更多的航线选择，提高公司效率。与铁路系统合作则有利于为客户降低运输成本，给班轮公司带来更多机会。
韩进海运执行副总裁表示：航运由单独运营转变为联合运营进一步转变为联盟是发展趋势。现有联盟主要内容包括箱位互换协议、合作航线多限制在东西航线上、合作仅限于物流。未来的联盟将应当包括船舶和成本共享协议、合作航线扩展到南北支线、合作应扩展到联合运营/多式联运/资本合作、建立联合运营中心、区域市场合作等。另外，航运联盟的发展利于迎接超大船舶时代的到来，航运联盟与码头运营商的合作也有利于各方提高竞争力。
另外，鹿特丹、新泽西和弗吉尼亚港务局的代表也都提到了海铁联运乃至多式联运的重要性。
其他市场：
1) 内贸运输
中国海运(集团)总公司副总裁表示：煤炭运输方面，07年煤炭运输占我国沿海运输量的40%，为最重要的沿海运输货种，而目前我国前十大沿海煤运企业市场占有率还不足50%(中海大约30%)。应利用本次经济调整的有利时机提高行业集中度。内贸集装箱方面，他认为我国的内贸集装箱运输仅仅刚刚开始，未来前景广阔。
2) 油轮
SSY预计09年和2010年油轮改装量约100至200万载重吨。
3) LNG
日本株式会社商船三井(MOL)特别顾问表示：LNG运输需求面临挑战，主要原因在于有不少新项目延期、各国政府优先考虑满足国内消费而抑制了LNG的国际贸易量、美国需求没有达到之前预计的增长。而新船交付量较高，导致运力相对过剩。据MOL预测，2013年将出现供需平衡。而他们对于LNG船运营成本的估计是2005~2009年年均增长15%。另外，他还谈到目前很多LNG船并没有长期合同。
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