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上海的张律师最近很忙，因为弃船的案子突然多了起来，他有点应接不暇。10月份，全球单月造船新订单的数量同比下跌90%。中国船舶经济研究中心高级研究员包张静11月12日对《投资者报》表示，“这个数字，其实还有水分。”实际上，这些订单中，还有部分是在之前谈好的，只是放在10月份签了而已。
包张静称，行业共性问题就是有价无市和接单难度越来越大，新船价格没有参照物，所有的造船企业和船东一样，都处在观望的状态。
此时，造船企业手中握有的订单，非常关键。包张静表示，这关系到船企能否安然度过这个冬天，在这一领域中国船舶和广船国际做得比较好，手中的订单已经排到2012年了。
船东观望情绪加重
“现在出现很多弃船的现象，遭遇弃船的企业大多为中小造船企业。”张律师说。他所在的是一家主要做船舶企业法律顾问的律师事务所。他的一位同事对《投资者报》表示，在弃船的船东中，大多是国外的船东，也有部分国内船东。他们所在的律师事务所，最近接到了很多这方面的案例，已经渐成普遍现象。
全球造船业10月，建造集装箱船、油轮等签下的新船订单仅有37艘，下降90%。实际的情况是，新船订单下滑趋势，早在两个月之前已经开始显现。据克拉克松研究公司统计，8月份全球新船成交量为130艘和1406万载重吨，环比分别下降54%和38%；9月份新船成交量下降为93艘和696万载重吨。
原来从澳大利亚到北仑港的铁矿石船日租金超过24万美元，现在只有4000多美元。在这种情况下，船东只能封船、抛锚，因为运的越多，亏的越多。
正是因为航运价格的急速下降，导致了船东的巨亏，船东的资金链趋紧，已经得到公认。业内人士表示，现在很多小企业已经停止出船，虽然燃料价格有所下降，但运费跌得幅度过大，价格无法抵消，导致很多企业都在赔钱运输，有些企业甚至已经倒闭，市场信心严重不足，才是最大的问题。
“航运价格在短时间内出现大幅下跌，是非常罕见的情况。”天津国际海运公司总经理王海峰称，“眼下航运市场非常惨淡，与过去的航运低迷期不一样的是，此次运价暴跌还不是致命伤，最致命的是连货源都没有了。”
在现有船舶都封存的情况下，新船的需求自然也下滑。与此同时，二手船价格下滑得也非常厉害。中国远洋总裁魏家福表示，由于干散货市场波动剧烈，最近二手船价骤降，一艘5年的好望角型散货船价格从9月初到11月初，已经下跌了超过7000万美元；油轮情况稍好，但是在10月13~17日这周，也下跌了740万美元。
二手船价格急速下跌，导致新船价格失去了可靠的参照物，现在船东观望情绪加重。
中船系能否化险为夷
而原本资金链就紧张的中小型造船企业，将在这个航运业的冬天，最早遭遇寒流。中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙表示，民营造船企业最大的问题是资金问题，船舶工业是一种资金密集型产业，但由于自身资信限制，新兴民营造船企业自己直接获得银行巨额融资的可能性很小。
汇丰银行全球航运业务主管Mark Long也表示，缺少金融资本投入将成为航运业在金融危机中，最显著的一个难点。
据悉，中国进出口银行携手其他五六家商业银行正在为部分造船企业和船东开保函。11月6日，该行船舶融资部副总经理李莅表示，保函业务面向浙江造船有限公司、浙江欧华造船有限公司及舟山金海湾船业有限公司，今年会做完其中两家，其中给予金海湾的份额大约有30亿美元。今年，中国进出口银行在江苏省做的保函业务总金额将达到100亿美元。
除了中小船企遭遇到的难题外，中国国内大的造船企业，并未完全置身事外。在三季报中，中国船舶工业集团公司下属的3家上市公司中，有两家遭遇了业绩增幅下滑明显的情况。其中，广船国际1~9月份利润总额9.02亿元，同比下降0.66%；中船股份今年前三季度实现净利润2231万元，同比下降12.79%。但包张静认为，中国船舶、广船国际等大型造船企业和一些中小型造船企业相比，有更强的风险把控能力。
相比中小型造船企业来说，中国船舶、广船国际等大型造船企业在危机到来之前，已经做好了危机应对预案，包括选择一些信誉良好、有实力、做的时间长的船东做客户，每艘船至少收30%的预订金，有部分船只收取的预订金的金额高达60%~70%。
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for(var i=0;i包张静称，行业共性问题就是有价无市和接单难度越来越大，新船价格没有参照物，所有的造船企业和船东一样，都处在观望的状态。
此时，造船企业手中握有的订单，非常关键。包张静表示，这关系到船企能否安然度过这个冬天，在这一领域中国船舶和广船国际做得比较好，手中的订单已经排到2012年了。
船东观望情绪加重
“现在出现很多弃船的现象，遭遇弃船的企业大多为中小造船企业。”张律师说。他所在的是一家主要做船舶企业法律顾问的律师事务所。他的一位同事对《投资者报》表示，在弃船的船东中，大多是国外的船东，也有部分国内船东。他们所在的律师事务所，最近接到了很多这方面的案例，已经渐成普遍现象。
全球造船业10月，建造集装箱船、油轮等签下的新船订单仅有37艘，下降90%。实际的情况是，新船订单下滑趋势，早在两个月之前已经开始显现。据克拉克松研究公司统计，8月份全球新船成交量为130艘和1406万载重吨，环比分别下降54%和38%；9月份新船成交量下降为93艘和696万载重吨。
原来从澳大利亚到北仑港的铁矿石船日租金超过24万美元，现在只有4000多美元。在这种情况下，船东只能封船、抛锚，因为运的越多，亏的越多。
正是因为航运价格的急速下降，导致了船东的巨亏，船东的资金链趋紧，已经得到公认。业内人士表示，现在很多小企业已经停止出船，虽然燃料价格有所下降，但运费跌得幅度过大，价格无法抵消，导致很多企业都在赔钱运输，有些企业甚至已经倒闭，市场信心严重不足，才是最大的问题。
“航运价格在短时间内出现大幅下跌，是非常罕见的情况。”天津国际海运公司总经理王海峰称，“眼下航运市场非常惨淡，与过去的航运低迷期不一样的是，此次运价暴跌还不是致命伤，最致命的是连货源都没有了。”
在现有船舶都封存的情况下，新船的需求自然也下滑。与此同时，二手船价格下滑得也非常厉害。中国远洋总裁魏家福表示，由于干散货市场波动剧烈，最近二手船价骤降，一艘5年的好望角型散货船价格从9月初到11月初，已经下跌了超过7000万美元；油轮情况稍好，但是在10月13~17日这周，也下跌了740万美元。
二手船价格急速下跌，导致新船价格失去了可靠的参照物，现在船东观望情绪加重。
中船系能否化险为夷
而原本资金链就紧张的中小型造船企业，将在这个航运业的冬天，最早遭遇寒流。中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙表示，民营造船企业最大的问题是资金问题，船舶工业是一种资金密集型产业，但由于自身资信限制，新兴民营造船企业自己直接获得银行巨额融资的可能性很小。
汇丰银行全球航运业务主管Mark Long也表示，缺少金融资本投入将成为航运业在金融危机中，最显著的一个难点。
据悉，中国进出口银行携手其他五六家商业银行正在为部分造船企业和船东开保函。11月6日，该行船舶融资部副总经理李莅表示，保函业务面向浙江造船有限公司、浙江欧华造船有限公司及舟山金海湾船业有限公司，今年会做完其中两家，其中给予金海湾的份额大约有30亿美元。今年，中国进出口银行在江苏省做的保函业务总金额将达到100亿美元。
除了中小船企遭遇到的难题外，中国国内大的造船企业，并未完全置身事外。在三季报中，中国船舶工业集团公司下属的3家上市公司中，有两家遭遇了业绩增幅下滑明显的情况。其中，广船国际1~9月份利润总额9.02亿元，同比下降0.66%；中船股份今年前三季度实现净利润2231万元，同比下降12.79%。但包张静认为，中国船舶、广船国际等大型造船企业和一些中小型造船企业相比，有更强的风险把控能力。
相比中小型造船企业来说，中国船舶、广船国际等大型造船企业在危机到来之前，已经做好了危机应对预案，包括选择一些信誉良好、有实力、做的时间长的船东做客户，每艘船至少收30%的预订金，有部分船只收取的预订金的金额高达60%~70%。
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