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国际干散货市场恐慌性暴跌
10月份以来，由美国次贷危机引发的全球金融危机对国际干散货市场形成了恐慌性杀跌行情打击。其实，受次贷危机影响，国际干散货市场从6月份开始已进入下跌通道，全球金融危机的爆发彻底摧毁了国际干散货市场参与者的信心，进入空前的杀跌行情，国际干散货综合运价指数(BDI)从10月3日至10月30日连续20个交易日暴跌，从3002点跌至865点。与5月份历史高点11793点相比，跌幅达92.7%。国际干散货市场从2007年至2008年上半年过度投机炒作形成的“泡沫繁荣”，以及10月份非理性的恐慌性杀跌，充分体现了国际干散货市场暴涨暴跌的巨大市场风险。
目前BDI指数已进入严重超跌区域，国际干散货船租金及运价水平已大大低于日常经营成本，船东开始封存一部分老旧船舶。市场已跌至谷底，进一步下跌空间有限，短期内随时有可能出现报复性反弹，即将进入底部震荡区域。10月30日BDI远期交易行情显示，明年一二季度及2009、2010年BDI远期指数已开始出现止跌反弹，明后两年BDI远期指数在1500-2500点之间。
但从中长期来看，国际干散货市场将经历比较漫长的熊市。因为，这一轮全球干散货繁荣周期，主要是由中国因素带动。中国的工业化中前期发展过程中，粗放式生产消耗大量资源，产生大量的原材料运输需求，从而带动国际航运市场繁荣。但现在中国已逐渐步入工业化中后期，经济增长方式正在发生重大调整，货运强度将进入快速下降阶段，中国进口铁矿石以及煤炭进出口运输需求将维持相对平稳。因此，全球航运“百年一遇”的好时光已经过去，严冬已经来临，这个“冬天”也许比较漫长，适者才能生存。
国际油轮市场受到的冲击相对较小
近几年国际油轮运输需求相对比较稳定，年均增幅一般都在1%-3% ，而国际油轮新增运力一般在5%-7%，因此前几年油轮市场一直处在低位运行，偶而有一些季节性上涨。因为没有暴涨，不存在“泡沫繁荣”，这次受金融危机冲击也比较有限。在目前其他船型市场非常糟糕的情况下，国际油轮市场还能够赚点钱，显得非常难能可贵。但从中长期来看，在大形势不好的情况下，想独善其身也难，而且油轮新船订单数量亦不小，达到现有船队吨位的47%，今后两年将会有大量新船投入使用，总的来说也是供大于求。因此，国际油轮市场只能说相对不悲观。
国际集装箱运输已逐步进入熊市
国际集装箱运输市场是最先感受到美国次贷危机的冲击，上半年开始已逐步进入下降通道。以上海至欧洲航线运价为例，每20英尺标准箱运价从年初2200美元，逐步下跌至目前约1200美元，跌幅已超过45%，部分船公司从第3季度开始出现经营亏损。全球金融危机对实体经济以及贸易的影响有一个滞后过程，从市场发展形势来看，国际集装箱船舶租金及航线运价都还有一定下跌空间，明年将有更多船公司出现经营亏损。
沿海干散货运输与国际市场同步进入“冬天”
沿海干散海运输市场上半年尚处于繁荣高峰期，下半年开始受各方面因素影响，进入连续下跌态势，沿海煤炭运价出现大幅度下跌，秦皇岛至华东的(上海、宁波)运价从最高峰每吨125元，跌至目前的每吨35元，运价已跌进船公司运营成本，但目前尚未看到止跌企稳的迹象。沿海散货运价指数从6月份开始，连续下跌，10月29日报收于1341.8点，相比6月4月的历史高点2887点，跌幅已达53.5%。
难以控制的沿海运力大量投入，运力严重供过于求，再加上国际干散货市场大环境不好，近期沿海散货市场底部难以预测。从中期来看，沿海干散货运输市场已进入比较漫长的“严冬”。
港口集装箱吞吐量增长明显减缓
美国次贷危机及其引发的全球金融危机，使全球经济面临衰退。我国出口已受到严重冲击。1-9月，我国港口集装箱吞吐量94483TEU，同比增长14.4%，增速比2004年回落7.8个百分点，上海港1-9月完成2108.53TEU，同比仅增长9%，其中出口美国集装箱量同比减少7.8%。
美国次贷危机对我国港口集装箱吞吐量影响已非常明显，全国港口美国航线吞吐量从4月份开始已连续出现下跌。9月份，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量1074.55万TEU，同比仅增长6.6%，环比下跌1.8%。
另据交通运输部水运司快报，10月份，我国规模以上港口货物吞吐量预计完成4.7亿吨，同比增长6%，增幅比上个月减少2.1个百分点，已连续3个月下降；10月份我国港口集装箱吞吐量预计完成1065万TEU，同比增长8.2%，连续两个月停留在个位数增长水平。而全球金融危机对实体经济与贸易的影响将在明后年充分显示出来。10月19日结束的广交会一期成交量比上届下降10.8%。
目前我国政府研究机构仍看好明年我国外贸进出口前景，考虑到我国再次鼓励出口的退税政策以及人民币升值步伐明显放缓，预计明年出口增幅仍能达15%左右，进口增幅仍在15%-20%。
但国外机构(如大摩)对全球经济以及中国进出口形势预测则相对比较悲观，预测明年欧洲经济增幅仅为0.2%，美国为0.2%负增长，在全球经济萧条的大环境下，对我国出口增幅由12%调低至8%，进口增幅由17.8%调低至10%。
我们认为，我国外贸出口商品很大一部分是生活必需品，而且价格便宜，在全球范围经济不景气背景下，欧美各国的百姓对来自中国的价廉物美的生活必需品的需求不会减少。再加上我国为了应对全球金融危机，确保经济增长，短期内还需要依靠刺激出口。因此，明年我国外贸出口达到10%-15% 还是有可能，我国港口集装箱吞吐量增长仍有可能维持在10%-15%。
但从中长期发展趋势来看，全球金融危机引发的对全球经济一体化反思，以及我国经济发展方式的转型与外向型主导战略的改变，我国工业化后期发展阶段对运输需求将会出现下降。我国港航企业必须适应我国经济发展对运输需求的变化，控制投资规模增长，提高服务质量，才能适应未来发展。
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for(var i=0;i10月份以来，由美国次贷危机引发的全球金融危机对国际干散货市场形成了恐慌性杀跌行情打击。其实，受次贷危机影响，国际干散货市场从6月份开始已进入下跌通道，全球金融危机的爆发彻底摧毁了国际干散货市场参与者的信心，进入空前的杀跌行情，国际干散货综合运价指数(BDI)从10月3日至10月30日连续20个交易日暴跌，从3002点跌至865点。与5月份历史高点11793点相比，跌幅达92.7%。国际干散货市场从2007年至2008年上半年过度投机炒作形成的“泡沫繁荣”，以及10月份非理性的恐慌性杀跌，充分体现了国际干散货市场暴涨暴跌的巨大市场风险。
目前BDI指数已进入严重超跌区域，国际干散货船租金及运价水平已大大低于日常经营成本，船东开始封存一部分老旧船舶。市场已跌至谷底，进一步下跌空间有限，短期内随时有可能出现报复性反弹，即将进入底部震荡区域。10月30日BDI远期交易行情显示，明年一二季度及2009、2010年BDI远期指数已开始出现止跌反弹，明后两年BDI远期指数在1500-2500点之间。
但从中长期来看，国际干散货市场将经历比较漫长的熊市。因为，这一轮全球干散货繁荣周期，主要是由中国因素带动。中国的工业化中前期发展过程中，粗放式生产消耗大量资源，产生大量的原材料运输需求，从而带动国际航运市场繁荣。但现在中国已逐渐步入工业化中后期，经济增长方式正在发生重大调整，货运强度将进入快速下降阶段，中国进口铁矿石以及煤炭进出口运输需求将维持相对平稳。因此，全球航运“百年一遇”的好时光已经过去，严冬已经来临，这个“冬天”也许比较漫长，适者才能生存。
国际油轮市场受到的冲击相对较小
近几年国际油轮运输需求相对比较稳定，年均增幅一般都在1%-3% ，而国际油轮新增运力一般在5%-7%，因此前几年油轮市场一直处在低位运行，偶而有一些季节性上涨。因为没有暴涨，不存在“泡沫繁荣”，这次受金融危机冲击也比较有限。在目前其他船型市场非常糟糕的情况下，国际油轮市场还能够赚点钱，显得非常难能可贵。但从中长期来看，在大形势不好的情况下，想独善其身也难，而且油轮新船订单数量亦不小，达到现有船队吨位的47%，今后两年将会有大量新船投入使用，总的来说也是供大于求。因此，国际油轮市场只能说相对不悲观。
国际集装箱运输已逐步进入熊市
国际集装箱运输市场是最先感受到美国次贷危机的冲击，上半年开始已逐步进入下降通道。以上海至欧洲航线运价为例，每20英尺标准箱运价从年初2200美元，逐步下跌至目前约1200美元，跌幅已超过45%，部分船公司从第3季度开始出现经营亏损。全球金融危机对实体经济以及贸易的影响有一个滞后过程，从市场发展形势来看，国际集装箱船舶租金及航线运价都还有一定下跌空间，明年将有更多船公司出现经营亏损。
沿海干散货运输与国际市场同步进入“冬天”
沿海干散海运输市场上半年尚处于繁荣高峰期，下半年开始受各方面因素影响，进入连续下跌态势，沿海煤炭运价出现大幅度下跌，秦皇岛至华东的(上海、宁波)运价从最高峰每吨125元，跌至目前的每吨35元，运价已跌进船公司运营成本，但目前尚未看到止跌企稳的迹象。沿海散货运价指数从6月份开始，连续下跌，10月29日报收于1341.8点，相比6月4月的历史高点2887点，跌幅已达53.5%。
难以控制的沿海运力大量投入，运力严重供过于求，再加上国际干散货市场大环境不好，近期沿海散货市场底部难以预测。从中期来看，沿海干散货运输市场已进入比较漫长的“严冬”。
港口集装箱吞吐量增长明显减缓
美国次贷危机及其引发的全球金融危机，使全球经济面临衰退。我国出口已受到严重冲击。1-9月，我国港口集装箱吞吐量94483TEU，同比增长14.4%，增速比2004年回落7.8个百分点，上海港1-9月完成2108.53TEU，同比仅增长9%，其中出口美国集装箱量同比减少7.8%。
美国次贷危机对我国港口集装箱吞吐量影响已非常明显，全国港口美国航线吞吐量从4月份开始已连续出现下跌。9月份，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量1074.55万TEU，同比仅增长6.6%，环比下跌1.8%。
另据交通运输部水运司快报，10月份，我国规模以上港口货物吞吐量预计完成4.7亿吨，同比增长6%，增幅比上个月减少2.1个百分点，已连续3个月下降；10月份我国港口集装箱吞吐量预计完成1065万TEU，同比增长8.2%，连续两个月停留在个位数增长水平。而全球金融危机对实体经济与贸易的影响将在明后年充分显示出来。10月19日结束的广交会一期成交量比上届下降10.8%。
目前我国政府研究机构仍看好明年我国外贸进出口前景，考虑到我国再次鼓励出口的退税政策以及人民币升值步伐明显放缓，预计明年出口增幅仍能达15%左右，进口增幅仍在15%-20%。
但国外机构(如大摩)对全球经济以及中国进出口形势预测则相对比较悲观，预测明年欧洲经济增幅仅为0.2%，美国为0.2%负增长，在全球经济萧条的大环境下，对我国出口增幅由12%调低至8%，进口增幅由17.8%调低至10%。
我们认为，我国外贸出口商品很大一部分是生活必需品，而且价格便宜，在全球范围经济不景气背景下，欧美各国的百姓对来自中国的价廉物美的生活必需品的需求不会减少。再加上我国为了应对全球金融危机，确保经济增长，短期内还需要依靠刺激出口。因此，明年我国外贸出口达到10%-15% 还是有可能，我国港口集装箱吞吐量增长仍有可能维持在10%-15%。
但从中长期发展趋势来看，全球金融危机引发的对全球经济一体化反思，以及我国经济发展方式的转型与外向型主导战略的改变，我国工业化后期发展阶段对运输需求将会出现下降。我国港航企业必须适应我国经济发展对运输需求的变化，控制投资规模增长，提高服务质量，才能适应未来发展。
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