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排名中国航运前五的中国长航与中国外运之间的合并，一直备受航运界焦点关注，据近日消息，在国家相关部门审核批准后，合并现在已经进入了集团层面实质性重组操作阶段。
中外运集团拥有盈利能力较强的国际快递业务，而长航集团在油轮业务上优势明显。长航“由江入海”，合并后两者完成长江内河散货运输向远洋散货运输业务的全程布局，目前，有效整合原有竞争地盘一事，已摆在面前。而二者合并后，能否再现一家专门从事航运的央企巨无霸航运集团，呈现1+1>2的伟大构想，也引发业界猜想。
“国货国运”力促船东做大
“虽然并未公布具体合并方案，但据说合并应该是自上而下，两大集团核心业务将率先成为整合对象。”民族证券分析师王晓艳分析认为。
目前中央直属企业中有五家从事航运业务：中远、中海、招商局、中外运和长航。其中中远一家独大，占据总运力55%，中海约占25%.此次重组基本上是由政府主导，按照国资委意见，航运业将保留最大三家，因此从2007年开始中外运和长航就开始谋求合并。
国泰君安称，目前国内近八成远洋货物由外国船东承运，能源运输依赖国外船队已威胁到能源和经济发展安全。国家也提出“国货国运”的政策框架，鼓励国内船东做强做大。
中远、中海地位难撼
从两家集团的规模和盈利能力来看，中外运集团因为有盈利能力较强的航空货运代理和国际快递业务，整体强于长航集团。而单独就航运业务来看，长航集团的油轮业务优势明显。在二者重叠的散货业务上，长航集团主要经营长线内河散货运输，相比之下，中外运集团经营的远洋散伙运输业务盈利能力稍强。不过，长航凤凰手头有大量远洋散货船订单也颇具后续发展优势。整合后的新集团，未来其散货业务将有望和中海发展抗衡，油轮业务将可能赶超运力出现瓶颈的招商轮船。
两家集团各具优势，存在很大的互补性，有利于推动物流板块资产业务的整合，将提升中外运集团回归A股的必要性和可能性。不过也有业内人士一针见血指出，虽然业务上互补提供了一定发展空间，可是二者总体占据的运力总量难以撼动中远、中海，对格局的变化意义并不大。
重组重在摊薄成本
目前，中外运集团核心业务是综合物流和航运，长航集团的核心业务是航运，因此，合并后的大集团将以航运、综合物流和造船为核心业务，其中航运将以油运和干散货运为主。
国泰君安分析师林园远认为无论采取何种方式整合，A股和H股的上市平台应该保留。“可通过换股吸收合并方式合，同时再两市上市，这样新公司一方面将可利用长航凤凰的运力扩张，另一方面吸收中外运航运的远洋经验，不仅能继承内河运输龙头地位，还能顺利进入远洋散货运输。”林园远说，此外还可以利用中外运物流网络优势，协助新公司迅速建立全国网络资源，这样就可以形成皆大欢喜的局面，实现1%2B1>2的设想。
“在以规模效应取胜的航运市场，重组更能摊薄成本。”王晓艳说。
■视点
中外运隐痛：恨未借机扩充船队
早在2003年初，中外运旗下子公司中外运股份在香港上市后，主业放在货运代理及快递业务上，卖掉一些海运辅业和船只。但接下来两三年，海运市场出现持续性供不应求，尤其是在2004年，中远和中海赚了个盆满钵满。而由于没有借机扩充船队，中外运和中远中海之间的差距也逐渐拉大。
■小资料
目前中央直属企业中有五家从事航运业务：中远、中海、招商局、中外运和长航。其中中远一家独大，占据总运力55%，中海约占25%.
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for(var i=0;i中外运集团拥有盈利能力较强的国际快递业务，而长航集团在油轮业务上优势明显。长航“由江入海”，合并后两者完成长江内河散货运输向远洋散货运输业务的全程布局，目前，有效整合原有竞争地盘一事，已摆在面前。而二者合并后，能否再现一家专门从事航运的央企巨无霸航运集团，呈现1+1>2的伟大构想，也引发业界猜想。
“国货国运”力促船东做大
“虽然并未公布具体合并方案，但据说合并应该是自上而下，两大集团核心业务将率先成为整合对象。”民族证券分析师王晓艳分析认为。
目前中央直属企业中有五家从事航运业务：中远、中海、招商局、中外运和长航。其中中远一家独大，占据总运力55%，中海约占25%.此次重组基本上是由政府主导，按照国资委意见，航运业将保留最大三家，因此从2007年开始中外运和长航就开始谋求合并。
国泰君安称，目前国内近八成远洋货物由外国船东承运，能源运输依赖国外船队已威胁到能源和经济发展安全。国家也提出“国货国运”的政策框架，鼓励国内船东做强做大。
中远、中海地位难撼
从两家集团的规模和盈利能力来看，中外运集团因为有盈利能力较强的航空货运代理和国际快递业务，整体强于长航集团。而单独就航运业务来看，长航集团的油轮业务优势明显。在二者重叠的散货业务上，长航集团主要经营长线内河散货运输，相比之下，中外运集团经营的远洋散伙运输业务盈利能力稍强。不过，长航凤凰手头有大量远洋散货船订单也颇具后续发展优势。整合后的新集团，未来其散货业务将有望和中海发展抗衡，油轮业务将可能赶超运力出现瓶颈的招商轮船。
两家集团各具优势，存在很大的互补性，有利于推动物流板块资产业务的整合，将提升中外运集团回归A股的必要性和可能性。不过也有业内人士一针见血指出，虽然业务上互补提供了一定发展空间，可是二者总体占据的运力总量难以撼动中远、中海，对格局的变化意义并不大。
重组重在摊薄成本
目前，中外运集团核心业务是综合物流和航运，长航集团的核心业务是航运，因此，合并后的大集团将以航运、综合物流和造船为核心业务，其中航运将以油运和干散货运为主。
国泰君安分析师林园远认为无论采取何种方式整合，A股和H股的上市平台应该保留。“可通过换股吸收合并方式合，同时再两市上市，这样新公司一方面将可利用长航凤凰的运力扩张，另一方面吸收中外运航运的远洋经验，不仅能继承内河运输龙头地位，还能顺利进入远洋散货运输。”林园远说，此外还可以利用中外运物流网络优势，协助新公司迅速建立全国网络资源，这样就可以形成皆大欢喜的局面，实现1%2B1>2的设想。
“在以规模效应取胜的航运市场，重组更能摊薄成本。”王晓艳说。
■视点
中外运隐痛：恨未借机扩充船队
早在2003年初，中外运旗下子公司中外运股份在香港上市后，主业放在货运代理及快递业务上，卖掉一些海运辅业和船只。但接下来两三年，海运市场出现持续性供不应求，尤其是在2004年，中远和中海赚了个盆满钵满。而由于没有借机扩充船队，中外运和中远中海之间的差距也逐渐拉大。
■小资料
目前中央直属企业中有五家从事航运业务：中远、中海、招商局、中外运和长航。其中中远一家独大，占据总运力55%，中海约占25%.
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