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来势汹汹的国际金融危机，其影响正通过航运和金融等领域向造船业渗透，波及国内造船业。一些小规模民营船企已经遭遇订单萎缩、撤单、资金链紧张等多种风险，以民营船企为主的温州造船业，如何做好迎接的低迷市况的准备，或牢抓机遇，借机扩大市场份额？
造船业纷纷“打寒战”
受需求性市场和丰厚的利润驱使，台州相当一部分造船厂和一部分舟山、温州造船厂采用的都是无订单造船的经营模式。无订单造船是相对于订单造船而言的，指的是船舶企业为了吸引顾客，用自己的流动资金和民间借贷、合股资金，按照市场需要自行设计建造船只，在造船伊始就订购原材料锁定成本，造成后再以时价在市场出售。后一种方法虽然利润更高，但风险也更大，此时的危机凹现了这一点：据船舶业内人士透露，台州有100来条以散货船为主的现成船舶买不出去，而这些船舶都是在35000吨以上；舟山、温州也有一部分现成船舶难觅买家，比如欣万宇的“宁湖87”12500载重吨化学品船，现就停在港口里无人问津。其中的一些船造到一半，不敢继续生产，只能暂停下来，这些船舶低则数千万元，高则上亿元。
以订单造船为主的温州、舟山造船业的风险也不小！需求开始萎缩势必将减少造船业未来新增订单，加上资金紧张可能导致船东弃船或推迟订单的现象增多。据舟山CCS船舶检验人员介绍，到目前为止，已经发生数起船东退订和弃船事件，他们宁愿损失违约金，也不要船了。温州远洋船业叶建敏，他一直都是租船台造船，他在远洋船业有一条23000载重吨的散货船，现在他要在威华船厂租船台造26000载重吨散货船，本来紧锣密鼓筹备，现在传来船东有意暂缓开工。温州东港船舶公司，若大4个船台，继2条8000吨和一条6500吨下水后，只有一条18500吨在岸上制造，而这条船现在也已经在对上层建筑部分进行建造，主题成形了，可是厂里现在还没有接到后续订单，也没有开工新造船。
形势稍好些的温州帆顺集团，为宁波港集团海运公司建造得4800载重吨敞口集装箱船，刚刚开工第一批共4条，计划建造10条，但船东介绍说，之所以可以在严峻的经济形势下舒一口气，是因为合同定的早，如果稍微迟一点，可能订单就会又变了，而后续得单子还要再看经济形势而定。
融资困难雪上加霜
伴随着航运和金融市场的走低，部分金融机构也开始审慎发放船舶相关企业的贷款，造船业寒流似有逐步增强之势，部分资金实力较弱、产品技术含量较低的造船企业恐难逃被市场淘汰的命运。
温州很多造船厂都是民营集资的，其中的游资太多，这样就意味着赚了的钱并没有有效地用于再生产和提高设施设备，企业的规模和技术上不来。另外，温州民营造船的一大特点就是租船台造船，即办厂的不造船，造船的不办厂，其结果就是售后服务难以保障。虽然经过四部委的专项整治，温州造船业的责任归属问题有所改观，但因为各种原因，租船台造的船跟船厂造的船在质量上始终有些差距，无疑给购船者增加顾虑，同时增加了卖船难的现象。
针对这个问题，有关专家认为，加快岸线、海域审批步伐就十分关键了，如此以来，船厂便有更多的抵押物用于贷款，取得更多的资金。以前都是依靠自有船舶，船厂与船厂之间互相担保向银行贷款，银行因其信用额度低，而不愿贷巨款给企业。如果有岸线、海域做支撑，银行便有了保障，也愿意为高利润的造船业投资。其二，提高技术含量，降低成本，提高产品附加值。如江南造船在技术成熟的情况下，重复利用一个23000载重吨的胎架，多次建造同型船舶，在保证质量的基础上节约了成本，取得了价格优势，也获得了稳固的客户群。其三，分担风险，积极发展业务多元化。长江证券分析师黄振认为，“2008至2009年，油轮订单将成为造船业的主要支撑点。”虽然温州市许多知名造船厂的订单都排到了2010年，但订单结构单一，主要是以干散货船为主，集装箱和邮轮比例少之又少。如此失衡的订单结构，一旦到达运力过剩的顶峰，其冲击感受将比理想的订单结构来得更强。其四，运用多种经营方式，增加新的经济增长点。发展船舶配套产业，船舶工业园，向其他船舶制造基地进军，如甲板机械、舾装件、电缆厂等。如温州本地的船舶配电板份额竟然被陕西安阳配电板厂商拉走了，而号称“电器大王”的柳市，近在咫尺却失去了“口边肉”。
规避风险御寒过冬
有句俗话说得好，危机是机遇也是挑战。温州造船业如何在行业低迷期中站稳脚跟，继而抓住机遇扩大市场份额，迎来下一个春天，值得每一个温州造船人和航运人去思考。
在这次金融风暴中，江南船厂是相对受影响较小的一个。由于它是浙江省内第一条23000吨船舶制造厂，资金雄厚，有良好的市场口碑，因此至今仍有较多订单，而且也没有弃船和推迟订单的消息，保持着稳步发展的态势。威华船厂也是形势相对好的，该厂现已卖出5条5000吨以上的船舶，其中1条18500吨的船舶正上水适航。叶美兄，威华船厂的负责人，以造船质量过硬而著称，他的8000吨船舶卖了接近4000万，而欣万宇的8000吨船舶卖价还不到3000万。
以上例子不难看出，创立品牌，树立口碑，牢固市场基础对一个造船企业来说有多么重要。优质的品牌和良好的口碑能给企业带来更多的订单，卖出更高价的船。在国内造船业典型的卖方市场形势渐渐转变的时候，订单造船的经营形式显然比无订单造船形式来得稳妥些，风险也小些。目前，温州一些船厂，诸如欣顺船业集团，都一改以往拒绝订单的态度，转而接触各方有实力的船东，为今后的发展准备“过冬粮”。
当然，凭借优质的品牌和良好的口碑迎来大量的订单，并不意味着万事俱备，而恰恰是一个开始。手持巨额订单是把“双刃剑”，那些已经在手的订单同样并不保险。一些通过“提前锁定造价”获取订单的企业，受生产成本或汇率上涨影响，将面临“被迫亏损造船”的困境。在重重隐忧面前，一个力求发展的企业，要在不断增强与原材料商“讨价还价”能力的同时，还要在技术层面上选择有利的计价货币，来规避风险。位于舟山的浙江欧华造船有限公司，目前承接的新船订单有60%都以欧元结算，以美元结算的订单，则采用远期结汇以及在合同中附加汇率风险共担等特别条款，来应对人民币升值。此外，欧华还在合同中附加了一项钢材价格条款，如果生产期内钢材价格上涨超过5%，则超出部分全部由船东承担。
欧华造船有限公司给温州船企一个好的借鉴方案，在未来发展中，温州船企应充分合理利用合同和各种金融工具来规避风险，在风暴中牢牢站稳脚跟。
湖州造船逆市升温
受金融“风暴”冲击波的影响，国际航运业下滑，国内沿海造船订单萎缩，提前进入“严冬”，而对于经历一年“冬眠”的湖州内河造船来说，犹如一股春风拂面，走进了生机昂然的春天。是何原因会出现如此戏剧般的变化？带着这个疑问，11月初，笔者走进了湖州造船企业和船民探个究竟。
金融“风暴”掀起内河造船热
在湖州华西造船厂，笔者看到3艘大船骨架子已基本上成型，十几名造船技术工人正在船上焊接一块块钢板，整个船厂里热火朝天。陪同的船厂厂长李金芳脸上露出久违的笑容：“这几艘正在建造的船是上个月接的订单的，接下来又有2艘船马上开始建造。船厂好长时间没有这么热闹过了。”
去年下半年后，由于钢板、石油价格不断持续上涨，加上船舶运价低、运力处于饱和状态，导致内河造船业直线下滑，跌入低谷，船厂面临无船可造的困境。李金芳说：“一年多来，船厂从没接到过造船的订单，大部分造船技术工人不得不放长假，只留下4名技术工人靠修船过日子，生意一直惨淡。不过，主业不行，靠副业，他与朋友合伙的4艘船，因今年水上运输行情比往年好，日子还算过得去。”
今年5月以来，持续攀高的造船钢板价格出现了下滑，特别是10月至今，受金融“风暴”的影响，钢板价格大幅度下跌，降至近5年来最低价格。李金芳说：“船用钢板价格最高时达7000多元/吨，现在只有3800元/吨，相差近一半。”
钢材大幅度跌价，使得“冬眠”的内河造船业突然间催醒，迅速升温。船民们抢抓机遇，纷纷签定造船订单，开始建造大船。李金芳说：“这段时间，每天就有五、六个船户打电话询问造船价格和预定造船船位，就怕造船时间拖延太长，钢板价格出现反弹上升。”
一家家内河造船企业传来喜讯。采访间，李金芳的手机接到长兴港口船厂杨培良打来的电话说，他们也接到了造船订单六七艘，现在正准备建造船舶；湖州兴达船厂厂长沈宏发欣喜地告诉笔者，最近他的船厂与几个船户签定造船合同，新建船舶图纸正在设计当中，一个星期后开始动工建船。
据了解，近一个月内，湖州地区造船厂接到造船订单已达60多艘，这比今年1至9月份建造18艘，翻了3倍多。
李金芳说：“现在船厂最缺少的是技术过硬的造船工人，工资虽比去年涨了30%以上，还是很难招到人。”
一艘船节约建造成本30万
家住长兴泗安镇的船户张连才，从水泥船、挂桨机、落舱机船，十几年间先后换了4次船。今年4月，他自己开的320吨船已赚不到钱，就把这艘小船卖掉了，想换一艘更大的船，多赚些钱，可是钢板价格太贵，造船成本太高，一直在等待时机。真是没想到，这次钢板价格一路狂跌，他就迫不及待地选择一家造船厂，建造一艘600多吨级大船。
张连才眉开眼笑地说：“现在赚钱不容易，这艘新造的船成本比造船顶峰期一下降近30万元，最少也要少跑好几年的船。今年上半年，与他同一镇上的船民卖掉了20多艘小船，现在大部分人与造船厂签定了建造大船的订单。”
而湖州船户陈长生与张连才不一样，他保留现有300吨的船，再新造一艘600吨的大船。陈长生扳着手指说：“现这艘正在开的船，原先花了70万建造的，按目前二手船舶交易行情卖掉的话，船价最多值40万，亏大了。而且大船与小船相比，船上的人工工资、油耗、成本支出差不多，装运的货物又多，所以开大船赚的钱多得多。”
这批新建造船舶的船民中，有本地的，也有外地的，其中还有少数原先挂桨机船民，二年前他们淘汰拆解了挂桨机船后，一直在家务农或外出打工。现在他们重操旧业，打造新船，始终离不开这片水域。
500吨以上船舶市场巨大
内河造船业一下子火热起来，一方面原因是钢板价格大幅度下跌，另一方面原因是航道大规模改造升级。今年初浙江省内河首条千吨级航道湖嘉申线湖州段建成通航，7月底“中国小莱茵河”长湖申线浙江段航道动工扩建，京杭运河浙江段将改造成千吨级航道，届时，整个浙北乃至长三角地区形成高等级水运网络，千吨级运输船舶畅行于水上高速航道，运输成本大大降低，运输效率大大提高。
据相关资料研究测算，与100载重吨船舶的运输成本相比，200吨级船舶可以节省40%，300吨级船舶节省成本50%，500吨级以上船舶节省60%多，可见内河大船运输最能体现水运的成本优势。目前湖州在册运营船舶近5304艘，单船平均吨位205吨，其中300吨级以上船舶948艘，仅占全部船舶的17.8%，建造内河大船的空间还很大。
据湖州造船协会有关人员分析，目前有些正准备想换大船的船户，正处于观望期，一方面因钢材价格不稳定，可能还会下滑，尽可能降低造船成本，另一方面船舶市场交易价格也在下跌，赚不到钱的小吨船舶卖不掉，如拆船卖废钢板又不划算。内河造船业从低谷走出来，掀起大规模造船高潮还需要一段时间。
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受需求性市场和丰厚的利润驱使，台州相当一部分造船厂和一部分舟山、温州造船厂采用的都是无订单造船的经营模式。无订单造船是相对于订单造船而言的，指的是船舶企业为了吸引顾客，用自己的流动资金和民间借贷、合股资金，按照市场需要自行设计建造船只，在造船伊始就订购原材料锁定成本，造成后再以时价在市场出售。后一种方法虽然利润更高，但风险也更大，此时的危机凹现了这一点：据船舶业内人士透露，台州有100来条以散货船为主的现成船舶买不出去，而这些船舶都是在35000吨以上；舟山、温州也有一部分现成船舶难觅买家，比如欣万宇的“宁湖87”12500载重吨化学品船，现就停在港口里无人问津。其中的一些船造到一半，不敢继续生产，只能暂停下来，这些船舶低则数千万元，高则上亿元。
以订单造船为主的温州、舟山造船业的风险也不小！需求开始萎缩势必将减少造船业未来新增订单，加上资金紧张可能导致船东弃船或推迟订单的现象增多。据舟山CCS船舶检验人员介绍，到目前为止，已经发生数起船东退订和弃船事件，他们宁愿损失违约金，也不要船了。温州远洋船业叶建敏，他一直都是租船台造船，他在远洋船业有一条23000载重吨的散货船，现在他要在威华船厂租船台造26000载重吨散货船，本来紧锣密鼓筹备，现在传来船东有意暂缓开工。温州东港船舶公司，若大4个船台，继2条8000吨和一条6500吨下水后，只有一条18500吨在岸上制造，而这条船现在也已经在对上层建筑部分进行建造，主题成形了，可是厂里现在还没有接到后续订单，也没有开工新造船。
形势稍好些的温州帆顺集团，为宁波港集团海运公司建造得4800载重吨敞口集装箱船，刚刚开工第一批共4条，计划建造10条，但船东介绍说，之所以可以在严峻的经济形势下舒一口气，是因为合同定的早，如果稍微迟一点，可能订单就会又变了，而后续得单子还要再看经济形势而定。
融资困难雪上加霜
伴随着航运和金融市场的走低，部分金融机构也开始审慎发放船舶相关企业的贷款，造船业寒流似有逐步增强之势，部分资金实力较弱、产品技术含量较低的造船企业恐难逃被市场淘汰的命运。
温州很多造船厂都是民营集资的，其中的游资太多，这样就意味着赚了的钱并没有有效地用于再生产和提高设施设备，企业的规模和技术上不来。另外，温州民营造船的一大特点就是租船台造船，即办厂的不造船，造船的不办厂，其结果就是售后服务难以保障。虽然经过四部委的专项整治，温州造船业的责任归属问题有所改观，但因为各种原因，租船台造的船跟船厂造的船在质量上始终有些差距，无疑给购船者增加顾虑，同时增加了卖船难的现象。
针对这个问题，有关专家认为，加快岸线、海域审批步伐就十分关键了，如此以来，船厂便有更多的抵押物用于贷款，取得更多的资金。以前都是依靠自有船舶，船厂与船厂之间互相担保向银行贷款，银行因其信用额度低，而不愿贷巨款给企业。如果有岸线、海域做支撑，银行便有了保障，也愿意为高利润的造船业投资。其二，提高技术含量，降低成本，提高产品附加值。如江南造船在技术成熟的情况下，重复利用一个23000载重吨的胎架，多次建造同型船舶，在保证质量的基础上节约了成本，取得了价格优势，也获得了稳固的客户群。其三，分担风险，积极发展业务多元化。长江证券分析师黄振认为，“2008至2009年，油轮订单将成为造船业的主要支撑点。”虽然温州市许多知名造船厂的订单都排到了2010年，但订单结构单一，主要是以干散货船为主，集装箱和邮轮比例少之又少。如此失衡的订单结构，一旦到达运力过剩的顶峰，其冲击感受将比理想的订单结构来得更强。其四，运用多种经营方式，增加新的经济增长点。发展船舶配套产业，船舶工业园，向其他船舶制造基地进军，如甲板机械、舾装件、电缆厂等。如温州本地的船舶配电板份额竟然被陕西安阳配电板厂商拉走了，而号称“电器大王”的柳市，近在咫尺却失去了“口边肉”。
规避风险御寒过冬
有句俗话说得好，危机是机遇也是挑战。温州造船业如何在行业低迷期中站稳脚跟，继而抓住机遇扩大市场份额，迎来下一个春天，值得每一个温州造船人和航运人去思考。
在这次金融风暴中，江南船厂是相对受影响较小的一个。由于它是浙江省内第一条23000吨船舶制造厂，资金雄厚，有良好的市场口碑，因此至今仍有较多订单，而且也没有弃船和推迟订单的消息，保持着稳步发展的态势。威华船厂也是形势相对好的，该厂现已卖出5条5000吨以上的船舶，其中1条18500吨的船舶正上水适航。叶美兄，威华船厂的负责人，以造船质量过硬而著称，他的8000吨船舶卖了接近4000万，而欣万宇的8000吨船舶卖价还不到3000万。
以上例子不难看出，创立品牌，树立口碑，牢固市场基础对一个造船企业来说有多么重要。优质的品牌和良好的口碑能给企业带来更多的订单，卖出更高价的船。在国内造船业典型的卖方市场形势渐渐转变的时候，订单造船的经营形式显然比无订单造船形式来得稳妥些，风险也小些。目前，温州一些船厂，诸如欣顺船业集团，都一改以往拒绝订单的态度，转而接触各方有实力的船东，为今后的发展准备“过冬粮”。
当然，凭借优质的品牌和良好的口碑迎来大量的订单，并不意味着万事俱备，而恰恰是一个开始。手持巨额订单是把“双刃剑”，那些已经在手的订单同样并不保险。一些通过“提前锁定造价”获取订单的企业，受生产成本或汇率上涨影响，将面临“被迫亏损造船”的困境。在重重隐忧面前，一个力求发展的企业，要在不断增强与原材料商“讨价还价”能力的同时，还要在技术层面上选择有利的计价货币，来规避风险。位于舟山的浙江欧华造船有限公司，目前承接的新船订单有60%都以欧元结算，以美元结算的订单，则采用远期结汇以及在合同中附加汇率风险共担等特别条款，来应对人民币升值。此外，欧华还在合同中附加了一项钢材价格条款，如果生产期内钢材价格上涨超过5%，则超出部分全部由船东承担。
欧华造船有限公司给温州船企一个好的借鉴方案，在未来发展中，温州船企应充分合理利用合同和各种金融工具来规避风险，在风暴中牢牢站稳脚跟。
湖州造船逆市升温
受金融“风暴”冲击波的影响，国际航运业下滑，国内沿海造船订单萎缩，提前进入“严冬”，而对于经历一年“冬眠”的湖州内河造船来说，犹如一股春风拂面，走进了生机昂然的春天。是何原因会出现如此戏剧般的变化？带着这个疑问，11月初，笔者走进了湖州造船企业和船民探个究竟。
金融“风暴”掀起内河造船热
在湖州华西造船厂，笔者看到3艘大船骨架子已基本上成型，十几名造船技术工人正在船上焊接一块块钢板，整个船厂里热火朝天。陪同的船厂厂长李金芳脸上露出久违的笑容：“这几艘正在建造的船是上个月接的订单的，接下来又有2艘船马上开始建造。船厂好长时间没有这么热闹过了。”
去年下半年后，由于钢板、石油价格不断持续上涨，加上船舶运价低、运力处于饱和状态，导致内河造船业直线下滑，跌入低谷，船厂面临无船可造的困境。李金芳说：“一年多来，船厂从没接到过造船的订单，大部分造船技术工人不得不放长假，只留下4名技术工人靠修船过日子，生意一直惨淡。不过，主业不行，靠副业，他与朋友合伙的4艘船，因今年水上运输行情比往年好，日子还算过得去。”
今年5月以来，持续攀高的造船钢板价格出现了下滑，特别是10月至今，受金融“风暴”的影响，钢板价格大幅度下跌，降至近5年来最低价格。李金芳说：“船用钢板价格最高时达7000多元/吨，现在只有3800元/吨，相差近一半。”
钢材大幅度跌价，使得“冬眠”的内河造船业突然间催醒，迅速升温。船民们抢抓机遇，纷纷签定造船订单，开始建造大船。李金芳说：“这段时间，每天就有五、六个船户打电话询问造船价格和预定造船船位，就怕造船时间拖延太长，钢板价格出现反弹上升。”
一家家内河造船企业传来喜讯。采访间，李金芳的手机接到长兴港口船厂杨培良打来的电话说，他们也接到了造船订单六七艘，现在正准备建造船舶；湖州兴达船厂厂长沈宏发欣喜地告诉笔者，最近他的船厂与几个船户签定造船合同，新建船舶图纸正在设计当中，一个星期后开始动工建船。
据了解，近一个月内，湖州地区造船厂接到造船订单已达60多艘，这比今年1至9月份建造18艘，翻了3倍多。
李金芳说：“现在船厂最缺少的是技术过硬的造船工人，工资虽比去年涨了30%以上，还是很难招到人。”
一艘船节约建造成本30万
家住长兴泗安镇的船户张连才，从水泥船、挂桨机、落舱机船，十几年间先后换了4次船。今年4月，他自己开的320吨船已赚不到钱，就把这艘小船卖掉了，想换一艘更大的船，多赚些钱，可是钢板价格太贵，造船成本太高，一直在等待时机。真是没想到，这次钢板价格一路狂跌，他就迫不及待地选择一家造船厂，建造一艘600多吨级大船。
张连才眉开眼笑地说：“现在赚钱不容易，这艘新造的船成本比造船顶峰期一下降近30万元，最少也要少跑好几年的船。今年上半年，与他同一镇上的船民卖掉了20多艘小船，现在大部分人与造船厂签定了建造大船的订单。”
而湖州船户陈长生与张连才不一样，他保留现有300吨的船，再新造一艘600吨的大船。陈长生扳着手指说：“现这艘正在开的船，原先花了70万建造的，按目前二手船舶交易行情卖掉的话，船价最多值40万，亏大了。而且大船与小船相比，船上的人工工资、油耗、成本支出差不多，装运的货物又多，所以开大船赚的钱多得多。”
这批新建造船舶的船民中，有本地的，也有外地的，其中还有少数原先挂桨机船民，二年前他们淘汰拆解了挂桨机船后，一直在家务农或外出打工。现在他们重操旧业，打造新船，始终离不开这片水域。
500吨以上船舶市场巨大
内河造船业一下子火热起来，一方面原因是钢板价格大幅度下跌，另一方面原因是航道大规模改造升级。今年初浙江省内河首条千吨级航道湖嘉申线湖州段建成通航，7月底“中国小莱茵河”长湖申线浙江段航道动工扩建，京杭运河浙江段将改造成千吨级航道，届时，整个浙北乃至长三角地区形成高等级水运网络，千吨级运输船舶畅行于水上高速航道，运输成本大大降低，运输效率大大提高。
据相关资料研究测算，与100载重吨船舶的运输成本相比，200吨级船舶可以节省40%，300吨级船舶节省成本50%，500吨级以上船舶节省60%多，可见内河大船运输最能体现水运的成本优势。目前湖州在册运营船舶近5304艘，单船平均吨位205吨，其中300吨级以上船舶948艘，仅占全部船舶的17.8%，建造内河大船的空间还很大。
据湖州造船协会有关人员分析，目前有些正准备想换大船的船户，正处于观望期，一方面因钢材价格不稳定，可能还会下滑，尽可能降低造船成本，另一方面船舶市场交易价格也在下跌，赚不到钱的小吨船舶卖不掉，如拆船卖废钢板又不划算。内河造船业从低谷走出来，掀起大规模造船高潮还需要一段时间。
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