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运价直线下跌，船公司叫苦不迭，但在很大程度上，这又是他们为争抢市场份额大打削价战所一手造成的。
《国际集装箱化》杂志(下称CI)在其最新的市场分析报告中指出：“船公司已将运价降到了一个极低的水平…目的只是为了把船填满”。
实际上，我们注意到虽然增长速度确实放慢了，但货运量较去年仍在增长。由此，我们可以预期，在接下来的几年里，从亚洲出发的2条主要航线上的舱位利用率至少仍可达到80%。尽管这样的舱位利用率水平可能无助于运价反弹，但却也足以防止运价进一步下跌。
不过，这还需视船公司自己的表现。报告编辑之一的Matthew Beddow告诫船公司“如果为了争夺市场份额继续大打出手，肯定将会出现一个非常不同的局面。”
然而，即使船公司能够停止价格战，等待他们的仍将是一段异常艰难的时期。未来4 年里，将有约670万teu的运力交付使用。
似乎是为了应证CI的报告，东方海皇日前宣布，由于市场环境持续恶化，他们将裁员1000人。
在此之前，马士基航运则宣布不排除封存运力的可能。马士基航运首席执行官柯林(Eivind Kolding)表示由于货量减少，封存10-15艘中型船并非“不切实际的”假想。此外，马士基航运已宣布，针对其他船公司抢夺自己客户的行为，马士基将捍卫其在亚欧线上的市场份额。
近几周来，亚欧线即期运价经历了大跌。有报道称一些船公司已经把香港到鹿特丹的运价降低到了100美元/teu(不包括附加费)。
6月，CI曾预测亚欧线08年的货量增速可达到13%，09年可达到10.7%。如今预期已被大幅调低。在本期报告中，CI为08、09年给出的预测分别只有3%与0.7%。相较07年近20%的增速落差可谓巨大。此外，CI还提醒道：“除非欧洲的银行体系能很快恢复秩序，不然明年的情况会更差。”
全球集装箱贸易的增长情况要比亚欧线稍好，CI预计今年的增长速度可达到7.6%，但CI亦表示这一数字可能会降低。明、后两年的预计增速分别为7.3%、6.2%，低于过去20年9%-10%的平均水平。
报告中同样提到了一些积极的消息，CI指出为平衡供求关系，许多船公司正在积极调整航线布局。既然船公司有封存船舶的打算，那么舱位利用率就不大可能大幅降低。
不过，需要看到，未来两年，全球集装箱船队运力仍有可能以年均12%的速度扩张。船公司将腹背受敌。鉴于过剩运力过多，CI预计明年上半年泛太东行线上的舱位利用率将从现在的86%下降到83%，亚欧线则将从88%下降到80%。
另外，CI的运价概率指数显示，未来的4个半年中，在指数监测的24条贸易航线上，“运价上涨的可能性不大，但也不至出现大幅下跌”。这一结果也与其他研究机构的结论大致相符。
“虽然平均舱位利用率不是太糟，但相比02年中国加入WTO后相当长一段时间内的水平还是相差甚远。”CI评论道。
另外，CI还指出从目前运价的表现来看，船公司仍然热衷于对市场份额和舱位利用率的追逐。正是抓住了这一点，某些无船承运人与货代在各船公司间“煽风点火”，使得整个市场的形势更加恶化。
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for(var i=0;i《国际集装箱化》杂志(下称CI)在其最新的市场分析报告中指出：“船公司已将运价降到了一个极低的水平…目的只是为了把船填满”。
实际上，我们注意到虽然增长速度确实放慢了，但货运量较去年仍在增长。由此，我们可以预期，在接下来的几年里，从亚洲出发的2条主要航线上的舱位利用率至少仍可达到80%。尽管这样的舱位利用率水平可能无助于运价反弹，但却也足以防止运价进一步下跌。
不过，这还需视船公司自己的表现。报告编辑之一的Matthew Beddow告诫船公司“如果为了争夺市场份额继续大打出手，肯定将会出现一个非常不同的局面。”
然而，即使船公司能够停止价格战，等待他们的仍将是一段异常艰难的时期。未来4 年里，将有约670万teu的运力交付使用。
似乎是为了应证CI的报告，东方海皇日前宣布，由于市场环境持续恶化，他们将裁员1000人。
在此之前，马士基航运则宣布不排除封存运力的可能。马士基航运首席执行官柯林(Eivind Kolding)表示由于货量减少，封存10-15艘中型船并非“不切实际的”假想。此外，马士基航运已宣布，针对其他船公司抢夺自己客户的行为，马士基将捍卫其在亚欧线上的市场份额。
近几周来，亚欧线即期运价经历了大跌。有报道称一些船公司已经把香港到鹿特丹的运价降低到了100美元/teu(不包括附加费)。
6月，CI曾预测亚欧线08年的货量增速可达到13%，09年可达到10.7%。如今预期已被大幅调低。在本期报告中，CI为08、09年给出的预测分别只有3%与0.7%。相较07年近20%的增速落差可谓巨大。此外，CI还提醒道：“除非欧洲的银行体系能很快恢复秩序，不然明年的情况会更差。”
全球集装箱贸易的增长情况要比亚欧线稍好，CI预计今年的增长速度可达到7.6%，但CI亦表示这一数字可能会降低。明、后两年的预计增速分别为7.3%、6.2%，低于过去20年9%-10%的平均水平。
报告中同样提到了一些积极的消息，CI指出为平衡供求关系，许多船公司正在积极调整航线布局。既然船公司有封存船舶的打算，那么舱位利用率就不大可能大幅降低。
不过，需要看到，未来两年，全球集装箱船队运力仍有可能以年均12%的速度扩张。船公司将腹背受敌。鉴于过剩运力过多，CI预计明年上半年泛太东行线上的舱位利用率将从现在的86%下降到83%，亚欧线则将从88%下降到80%。
另外，CI的运价概率指数显示，未来的4个半年中，在指数监测的24条贸易航线上，“运价上涨的可能性不大，但也不至出现大幅下跌”。这一结果也与其他研究机构的结论大致相符。
“虽然平均舱位利用率不是太糟，但相比02年中国加入WTO后相当长一段时间内的水平还是相差甚远。”CI评论道。
另外，CI还指出从目前运价的表现来看，船公司仍然热衷于对市场份额和舱位利用率的追逐。正是抓住了这一点，某些无船承运人与货代在各船公司间“煽风点火”，使得整个市场的形势更加恶化。
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