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在政企分开不太久的当今中国港口业，如果讲到港口合作这个话题，首先就要明确是谈港口管理当局之间的合作，还是港口企业（码头营运商）之间的合作。笔者发现，港口局之间的合作范例比比皆是，姐妹港、兄弟港甚至联合为一体的港口（务）局也不少。如宁波-舟山港务局、苏州港务局（含张家港、常熟、太仓港务局）等。而一旦谈到港务集团之间的“联姻”，就可能涉及到客户资源的共享、商业机密的泄漏和真金白银的流失，因此就有很多禁忌。经笔者细细琢磨，发现港务集团之间的联姻择偶大体上有这么三条“规则”。
一是“远交近攻”。相隔越远，联姻成功的可能性越大。以上海国际港务集团为例，其投资设立合资公司的港口、码头、物流公司，在国外远至比利时泽布吕赫港；在国内，一路沿长江而下，重庆、宜昌、长沙、武汉、九江、芜湖直至南京港，都有其联姻的结晶——合资子公司。但在紧邻上海的南北两翼——苏州和宁波，以往并无合资公司。无独有偶，新加坡国际港务集团（PSA）作为世界第二大码头运营商在全球呼风唤雨，收购兼并、合资合作，唯独奈何不了近在咫尺的丹戎帕拉帕斯港（PTP）。PTP从PSA眼皮底下挖走其最大的客户马士基航运和长荣公司，PSA却无法将PTP“娶”进家门。
二是“门第”要悬殊。据笔者观察，凡成功合资的相邻港务集团，其中一方肯定暂无力争干线港的“野心”。比如宁波与嘉兴成立合资公司，宁波港集团参股温州港经营，青岛与威海合资成立青威港务公司，大连港务集团参股锦州港。作为相对弱势的一方，嘉兴、温州、威海、锦州等港都还不想或还不具备件成为干线港。也就是说，它们愿意拿出自己的岸线来合作，以本港货源喂给合作港。而若相邻两港都是干线港，或都有当干线港的目标定位，则免谈婚嫁。
三是“我的地盘我做主”。的确，长三角两个相邻的知名港务集团前些日子高调宣布，有意成立合资公司，其目标是投资于国内外（其他）港口。而属于这两个港务公司母港的码头岸线，还没有拿出来合作经营的意向。
一方面，各大港都在努力吸引顶级的国际码头运营商，比如和记黄埔、PSA、APM码头、DPW等公司前来投资；另一方面，又都排斥邻港的港务集团染指。其实这并不奇怪，港务集团治下的码头岸线就好比制造业厂商的生产流水线。举个例子，知名制造业企业共同投资码头的案例不少，它们合作生产线的例子却比较鲜见。而就当前的案例来说，两个港务集团建立合资企业去投资第三方码头就如同“团购”，只是商业合作而已，和“港口合作”并不是一码事。
——《中国航务周刊》“眼观六路”栏目文章，总第773期，2008年12月24日出版
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for(var i=0;i一是“远交近攻”。相隔越远，联姻成功的可能性越大。以上海国际港务集团为例，其投资设立合资公司的港口、码头、物流公司，在国外远至比利时泽布吕赫港；在国内，一路沿长江而下，重庆、宜昌、长沙、武汉、九江、芜湖直至南京港，都有其联姻的结晶——合资子公司。但在紧邻上海的南北两翼——苏州和宁波，以往并无合资公司。无独有偶，新加坡国际港务集团（PSA）作为世界第二大码头运营商在全球呼风唤雨，收购兼并、合资合作，唯独奈何不了近在咫尺的丹戎帕拉帕斯港（PTP）。PTP从PSA眼皮底下挖走其最大的客户马士基航运和长荣公司，PSA却无法将PTP“娶”进家门。
二是“门第”要悬殊。据笔者观察，凡成功合资的相邻港务集团，其中一方肯定暂无力争干线港的“野心”。比如宁波与嘉兴成立合资公司，宁波港集团参股温州港经营，青岛与威海合资成立青威港务公司，大连港务集团参股锦州港。作为相对弱势的一方，嘉兴、温州、威海、锦州等港都还不想或还不具备件成为干线港。也就是说，它们愿意拿出自己的岸线来合作，以本港货源喂给合作港。而若相邻两港都是干线港，或都有当干线港的目标定位，则免谈婚嫁。
三是“我的地盘我做主”。的确，长三角两个相邻的知名港务集团前些日子高调宣布，有意成立合资公司，其目标是投资于国内外（其他）港口。而属于这两个港务公司母港的码头岸线，还没有拿出来合作经营的意向。
一方面，各大港都在努力吸引顶级的国际码头运营商，比如和记黄埔、PSA、APM码头、DPW等公司前来投资；另一方面，又都排斥邻港的港务集团染指。其实这并不奇怪，港务集团治下的码头岸线就好比制造业厂商的生产流水线。举个例子，知名制造业企业共同投资码头的案例不少，它们合作生产线的例子却比较鲜见。而就当前的案例来说，两个港务集团建立合资企业去投资第三方码头就如同“团购”，只是商业合作而已，和“港口合作”并不是一码事。
——《中国航务周刊》“眼观六路”栏目文章，总第773期，2008年12月24日出版
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