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内河航运百年老店长航集团 “正在完成一场大变局”。
1月11日，下属公司长航凤凰(000520.SZ)发布公告称，公司股东大会通过了打造36艘货船的议案，长航凤凰确立干散货运输为主业选择。
其资本旗舰南京水运(600087.SH)在装入集团海上油运资产后，更名为长航油运，成为长航集团海上石油运输唯一的运营平台。
长航集团“出江入海”的战略轮廓初显。“过去一年，集团以江为主的经营格局发生根本转变，初步形成了江海一体的市场格局。”长航总经理刘锡汉说。
长航荡起双桨
“资本市场上油运和散货运输双桨驱动构成长航集团大变局。” 一位长航集团内部人士表示。
长航油运(600087.SH)新注入的油运资产，包括长航新加坡油运、南京扬洋化工和南京石油运输100%股权，南京长江液化气股权的93.61%，以及油运公司拥有的10艘油轮、4艘化学品船、4艘沥青船和14艘在建船泊。
“长航油运原有长江油运资产盈利较弱，公司在资产置换后将成为海上油运业务的专业化公司。”东方证券分析师陆从珍认为。
2007年12月21日，长航油运面向6家特定投资者发行8920万股，募集14.9亿元资金，将投向在建海运油轮。
不过，这只是长航油运海上扩张的一小部分。长航油运公告称，公司尚有19艘MR型油轮、14艘VLCC油轮和7艘各型特种船舶在建。联合证券报告预测，长航油运届时将问鼎远东最大的MR型成品油船队。从现有订单来看，该公司三年后将以15艘VCLL油轮成为国内最大的超级油轮船东。
长航集团另一家上市公司、长航凤凰董事会秘书杨德祥向记者介绍，该公司目前已形成两大战略，一是江海联运，二是优化运力结构。
杨德祥介绍，远洋、近海、内河分别被定义为江海运输的一、二、三程。长航凤凰现有运力主要以第三程内河船舶为主，新近目标是大力发展二、三程运力。
“对内河现有船型的改造、优化运力结构亦是发展重点。”杨德祥补充说。
为此，长航凤凰拟投资建造内河船舶数量达到40只。杨德祥统计，长航凤凰全年新下的订单总价值64.17亿元，新增远洋运力、沿海运力与内河运力分别为105.76万载重吨、20万载重吨和23.1万载重吨。
中信建投研究员钱宏伟分析，目前长航凤凰拥有运力约260万载重吨，其中约180万吨是盈利能力较弱的长江运力，盈利强的海洋运力只占少数。“大规模的扩张远洋运力，将对公司未来盈利产生突变式影响。”
海上诱惑
双桨驱动的背后，是长航集团这家中国内河航运老大的紧急转身，奔向海洋运输。
“从通常的散货运价波动和盈利能力看，远洋高于沿海，沿海高于内河。”钱宏伟表示。长航凤凰2006年的年报显示，其主营业务干散货运输的利润率仅16.95%，而主攻海上的中海发展(600026.SH)和中国远洋集团，同期干散货运输的毛利率都在30%左右。
以占长航凤凰公司运输量66%以上的矿石为例。矿石首先由远洋船从澳大利亚、巴西等地运至宁波、上海，再用海船运至长江下游的南京、镇江，最后用5000吨以下的江舶运至中上游沿岸。而长航凤凰此前只能承运利润最少的第三程。
杨德祥说公司发展的远洋运力，很大部分为江海直达船，不仅覆盖江海洋全程物流，还可把海外矿石直接拉至南京。三程减为两程，大大压缩了长航凤凰的运输成本。
“如果将干散货的出海看作主动出击，那么油料运输向海上转移，则有更多的客观因素。”长航集团一位内部人士说。
2006年5月，中国石化仪征——长岭原油管道建成，长航旗下的长江原油运输受到巨大冲击，运量由2005年的1900万吨降至2007年的600万吨。
不过，长航油运转战海上，有着更宏大的背景。
2007年12月发布的《中国石油和化工经济运行》白皮书预测，2008年我国原油消费将达到3.56亿吨，进口依存度为47%，并在未来几年呈现上升态势。
联合证券分析师朱远颂说，如此庞大的原油进口运输市场，目前为国外船运公司把持，国内公司所占份额不到10%。
由于关系到国家能源安全，中国政府制定了“国油国运”的政策框架，明确规定2010年中国原油进口运输量的50%，必须由国内船东承运。朱远颂估算，这相当于要求2010-2015 年间，中国VLCC油轮运力每年的增长要达到16%。
作为国内航运企业的霸主之一，在巨大的蛋糕面前，长航集团自然要分一杯羹。
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长航集团“出江入海”的战略轮廓初显。“过去一年，集团以江为主的经营格局发生根本转变，初步形成了江海一体的市场格局。”长航总经理刘锡汉说。
长航荡起双桨
“资本市场上油运和散货运输双桨驱动构成长航集团大变局。” 一位长航集团内部人士表示。
长航油运(600087.SH)新注入的油运资产，包括长航新加坡油运、南京扬洋化工和南京石油运输100%股权，南京长江液化气股权的93.61%，以及油运公司拥有的10艘油轮、4艘化学品船、4艘沥青船和14艘在建船泊。
“长航油运原有长江油运资产盈利较弱，公司在资产置换后将成为海上油运业务的专业化公司。”东方证券分析师陆从珍认为。
2007年12月21日，长航油运面向6家特定投资者发行8920万股，募集14.9亿元资金，将投向在建海运油轮。
不过，这只是长航油运海上扩张的一小部分。长航油运公告称，公司尚有19艘MR型油轮、14艘VLCC油轮和7艘各型特种船舶在建。联合证券报告预测，长航油运届时将问鼎远东最大的MR型成品油船队。从现有订单来看，该公司三年后将以15艘VCLL油轮成为国内最大的超级油轮船东。
长航集团另一家上市公司、长航凤凰董事会秘书杨德祥向记者介绍，该公司目前已形成两大战略，一是江海联运，二是优化运力结构。
杨德祥介绍，远洋、近海、内河分别被定义为江海运输的一、二、三程。长航凤凰现有运力主要以第三程内河船舶为主，新近目标是大力发展二、三程运力。
“对内河现有船型的改造、优化运力结构亦是发展重点。”杨德祥补充说。
为此，长航凤凰拟投资建造内河船舶数量达到40只。杨德祥统计，长航凤凰全年新下的订单总价值64.17亿元，新增远洋运力、沿海运力与内河运力分别为105.76万载重吨、20万载重吨和23.1万载重吨。
中信建投研究员钱宏伟分析，目前长航凤凰拥有运力约260万载重吨，其中约180万吨是盈利能力较弱的长江运力，盈利强的海洋运力只占少数。“大规模的扩张远洋运力，将对公司未来盈利产生突变式影响。”
海上诱惑
双桨驱动的背后，是长航集团这家中国内河航运老大的紧急转身，奔向海洋运输。
“从通常的散货运价波动和盈利能力看，远洋高于沿海，沿海高于内河。”钱宏伟表示。长航凤凰2006年的年报显示，其主营业务干散货运输的利润率仅16.95%，而主攻海上的中海发展(600026.SH)和中国远洋集团，同期干散货运输的毛利率都在30%左右。
以占长航凤凰公司运输量66%以上的矿石为例。矿石首先由远洋船从澳大利亚、巴西等地运至宁波、上海，再用海船运至长江下游的南京、镇江，最后用5000吨以下的江舶运至中上游沿岸。而长航凤凰此前只能承运利润最少的第三程。
杨德祥说公司发展的远洋运力，很大部分为江海直达船，不仅覆盖江海洋全程物流，还可把海外矿石直接拉至南京。三程减为两程，大大压缩了长航凤凰的运输成本。
“如果将干散货的出海看作主动出击，那么油料运输向海上转移，则有更多的客观因素。”长航集团一位内部人士说。
2006年5月，中国石化仪征——长岭原油管道建成，长航旗下的长江原油运输受到巨大冲击，运量由2005年的1900万吨降至2007年的600万吨。
不过，长航油运转战海上，有着更宏大的背景。
2007年12月发布的《中国石油和化工经济运行》白皮书预测，2008年我国原油消费将达到3.56亿吨，进口依存度为47%，并在未来几年呈现上升态势。
联合证券分析师朱远颂说，如此庞大的原油进口运输市场，目前为国外船运公司把持，国内公司所占份额不到10%。
由于关系到国家能源安全，中国政府制定了“国油国运”的政策框架，明确规定2010年中国原油进口运输量的50%，必须由国内船东承运。朱远颂估算，这相当于要求2010-2015 年间，中国VLCC油轮运力每年的增长要达到16%。
作为国内航运企业的霸主之一，在巨大的蛋糕面前，长航集团自然要分一杯羹。
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