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联合国贸易和发展会议发布的《2007年世界海运回顾》中指出，亚洲地区集装箱港口吞吐量占全球总吞吐量近60%，五年来吞吐量年均增长率达15%左右，高于全球10%的平均水平。预计未来仍有望保持10%以上的增长。此外，东欧、拉美、非洲、中东等地区的集装箱量也蓬勃发展。尤其是东欧等转型国家，箱量增长有望延续20%左右的高增长。
随着中国经济的增长，内贸集装箱运输市场从1997年8万箱重箱量起步，发展迅猛，十年内增加了五十倍，目前在中国集装箱总吞吐量的比重约在20%左右。2007年预计将完成内贸集装箱重箱量400万箱，同比2006年增长了25%。内贸集装箱量市场规模已经超过中日航线。
中国内贸将超越外贸
十七大报告中提出了‘在优化结构、提高效益、降低消耗、保护环境的基础上，实现人均国内生产总值到2020年比2000年翻两番’的目标，也明确提出‘坚持扩大国内需求特别是消费需求的方针，促进经济增长由主要依靠投资、出口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动转变’。这些政策都将进一步激活内贸消费需求发展，同时受干散货市场高涨的影响，国内大批如煤炭、粮食等大宗散货趋向于集装箱化运输，预计2008年内贸集装箱重箱量500万箱，市场规模超越大西洋航线。
而未来五年内贸市场的箱量增幅可望保持20-25%的高速增长，到2012年可望达到1000万箱。目前内贸集装箱市场受国旗船舶的限制，一直运力短缺。受供需差异的影响，内贸市场运价长期以来一直保持坚挺，因此内贸集装箱市场长期看好，相关经营者有望保持经营优势。
在整体集装箱运输需求长期看好的同时，我们注意到集装箱新船运力的不断扩张：2008年班轮公司仍有大量的新船运力交付，预计市场将交付新集装箱船150万箱；预计到2008年末全球集装箱船队总运力将达1460万箱左右。但同时需要看到，在经历了前两年的运力快速集中交付后，2008年市场新增运力的步伐将明显放缓；集装箱船队总运力的增幅将从前两年的13%以上放缓到11%左右的水平。
瓶颈改善是长期工作
尽管集装箱新船大量投放下水，产生每年约150万箱的新增运力，增幅超过10%，但是与集装箱运输相关的物流链的发展速度远远达不到该速度。除了中国及亚洲部分港口外，全球主要地区港口的发展相对滞后，港口吞吐能力跟不上集装箱运输需求的发展。泊位严重紧张，集装箱班轮的候泊时间明显增长，有时需要1-2天。新兴发展的集装箱市场码头作业条件有限，作业效率往往不高，在港滞留时间相对较长，导致相关航线投入的船舶数量相对较多。欧美发达国家港口装卸效率的提升也无法与运力的扩张速度相匹配，加之劳资纠纷频出，罢工怠工情况还时有发生。因此，几乎所有的主要港口都面临着码头拥挤。甚至在港口建设发展最快的中国，旺季也会出现拥堵等泊问题。
据初步统计，由于码头和内陆运输链等方面的瓶颈，损耗了至少2%的集装箱船队有效运力。由于港口、仓储、码头、公路、铁路等相关物流链建设，不仅涉及巨额资金，还涉及各地区国家中长期规划，还设计社会地区环境保护问题，因此立项审批耗时长久，进展缓慢。随着新船进一步交付，港口及内陆运输的瓶颈制约将长期存在。
(之二)
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for(var i=0;i随着中国经济的增长，内贸集装箱运输市场从1997年8万箱重箱量起步，发展迅猛，十年内增加了五十倍，目前在中国集装箱总吞吐量的比重约在20%左右。2007年预计将完成内贸集装箱重箱量400万箱，同比2006年增长了25%。内贸集装箱量市场规模已经超过中日航线。
中国内贸将超越外贸
十七大报告中提出了‘在优化结构、提高效益、降低消耗、保护环境的基础上，实现人均国内生产总值到2020年比2000年翻两番’的目标，也明确提出‘坚持扩大国内需求特别是消费需求的方针，促进经济增长由主要依靠投资、出口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动转变’。这些政策都将进一步激活内贸消费需求发展，同时受干散货市场高涨的影响，国内大批如煤炭、粮食等大宗散货趋向于集装箱化运输，预计2008年内贸集装箱重箱量500万箱，市场规模超越大西洋航线。
而未来五年内贸市场的箱量增幅可望保持20-25%的高速增长，到2012年可望达到1000万箱。目前内贸集装箱市场受国旗船舶的限制，一直运力短缺。受供需差异的影响，内贸市场运价长期以来一直保持坚挺，因此内贸集装箱市场长期看好，相关经营者有望保持经营优势。
在整体集装箱运输需求长期看好的同时，我们注意到集装箱新船运力的不断扩张：2008年班轮公司仍有大量的新船运力交付，预计市场将交付新集装箱船150万箱；预计到2008年末全球集装箱船队总运力将达1460万箱左右。但同时需要看到，在经历了前两年的运力快速集中交付后，2008年市场新增运力的步伐将明显放缓；集装箱船队总运力的增幅将从前两年的13%以上放缓到11%左右的水平。
瓶颈改善是长期工作
尽管集装箱新船大量投放下水，产生每年约150万箱的新增运力，增幅超过10%，但是与集装箱运输相关的物流链的发展速度远远达不到该速度。除了中国及亚洲部分港口外，全球主要地区港口的发展相对滞后，港口吞吐能力跟不上集装箱运输需求的发展。泊位严重紧张，集装箱班轮的候泊时间明显增长，有时需要1-2天。新兴发展的集装箱市场码头作业条件有限，作业效率往往不高，在港滞留时间相对较长，导致相关航线投入的船舶数量相对较多。欧美发达国家港口装卸效率的提升也无法与运力的扩张速度相匹配，加之劳资纠纷频出，罢工怠工情况还时有发生。因此，几乎所有的主要港口都面临着码头拥挤。甚至在港口建设发展最快的中国，旺季也会出现拥堵等泊问题。
据初步统计，由于码头和内陆运输链等方面的瓶颈，损耗了至少2%的集装箱船队有效运力。由于港口、仓储、码头、公路、铁路等相关物流链建设，不仅涉及巨额资金，还涉及各地区国家中长期规划，还设计社会地区环境保护问题，因此立项审批耗时长久，进展缓慢。随着新船进一步交付，港口及内陆运输的瓶颈制约将长期存在。
(之二)
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