班轮运输市场仍在上升通道

　　平均箱重居高不下
　　由于集装箱化的进程还没有结束，尤其是发展中国家和新兴市场的集装箱率还在提升中，目前这些箱量快速增长的市场货源以初级加工产品为主，平均单箱货重较重，船舶舱位得不到完全利用，使得航线实际可用运力有所减少。同时由于散货市场价格飞涨，部分大宗货物实施“散改集”，这类货物的平均箱重往往在18吨以上。通常单箱货重小于或等于10吨时，船舶舱位利用率可以达到100%，若平均单箱货重达12吨，船舶舱位利用率只能达80-85%；当平均单箱货重达14吨，船舶舱位利用率只能在75%以下。
　　尤其对于超大型集装箱船而言，考虑到船舶的空重箱搭配，船舶满载的平均设计箱重是9吨左右。而以目前超巴拿马型船舶投放最为密集的亚欧航线为例，实际承运货物的平均箱重都在12吨以上，因此对于1万箱的船而言，实际装载箱量达到9000箱已经满载。
　　长运距集装箱货流增长
　　通常，超巴拿马型船舶的实际箱位运力与名义箱位的折扣率在5-10%左右，相对而言，越小的船舶折扣率越低，约为2%。随著集装箱船舶大型化进程的加快，大型船受载率的折扣影响也将日益明显，其对名义箱位的增长也将起到缓冲作用。
　　随著全球产业分工的转移和深化，全球贸易货流随著改变，贸易中心的东移，以及新兴市场货量的迅猛增长，都极大地增加了集装箱海运运距。
　　比较典型的是，作为传统三大干线的大西洋航线的货流，欧美之间的贸易量不少都转向亚洲地区采购，由此激发了亚洲/欧洲航线和亚洲/美东航线的迅速发展，年均增幅都在两位数以上。
　　另外，一些新兴市场，如远东─中南美、远东─非洲等相关航线，通航里程也都在8000海里以上，按照周班考虑，成组运营至少需要6条船以上。
　　还有，美国货流的东移也导致全水路美东航线的数量大大增加，而美东航线比美西航线海里数增加至少4000里，所需船舶至少多3条。
　　我们可以1万箱船为例，分析航距对运力的影响，以目前新船的航速水平，美西线航距约7000里，使用5条船即可形成周班，而至西北欧线航距超过11000里，通常需要8条船。单船测算，在亚欧线比在美西线每年要少4个航次，产生的年运力要低37.5%。
　　由于货运需求强劲增长、运力供给明显放缓、以及制约运力发挥的因素长期存在，供需增长之间的差异进一步缩小；2008年集装箱运输市场总体供需基本平衡，局部地区的供不应求局面可能出现。同时，作为传统航运中年轻的船种，集装箱班轮经营者的策略也在应对市场发展有所转变：
　　回归理性经营成为共识
　　经历了近几年航运市场的起落，在成本增加等持续的经营压力下，各班轮公司再度审视这个市场，逐步回归理性经营。
　　2006年，全球集装箱航运业出现了比较明显的景气下滑；但现在业界认识到，造成这一情况的最主要原因并不是周期性的供求关系失衡，而是各主要班轮公司之间的兼并收购及其后续引发的全球集装箱航运业史无前例的洗牌动荡所导致的。目前船公司已开始正确评估未来市场供求关系，重塑了恢复和提升运价的信心。TSA、FEFC、AADA、IRA、IADA等运费、航线协定组织以及独立承运人纷纷提出了未来的涨价计划，将为集装箱运输市场的稳定提供良好基础。在未来相当长的一段时间内，将不会再出现恶性竞争的局面。(之三)

　　减速加船应负高油价
　　高油价带来的经营成本压力使得船公司在航线运营时尽量使用经济航速，为保持提供周班服务，部分航线配船会增加，如此将延长船舶周转时间，进一步抵销新增有效运力。
　　同时增加船舶还可以有效应对港口拥堵。虽然调整后的航线的运输时间将会被延长1至2天，但是调整后的航班将更为稳定、可靠，减少跳港、脱班的现象。
　　该举措在行距超过1万浬的长航线表现更为突出。目前亚欧航线的经营人纷纷将亚欧航线船舶运力从8艘增加至9艘，初步测算，投入9条船将比投入8条船，减少年可供运力11.1%。目前已有6个亚欧航班使用了9条船，还有更多的公司考虑进一步增加投船。
　　马士基亚欧线增4船
　　马士基航运已经确定，自2008年2、3月起对其亚欧航线上的船期安排进行调整，并在该航线运营船队中新增4条班轮，该举使得公司在亚欧航线的名义运力扩充5%，但是作为周班航线，市场实际可用运力并无增长。
　　综合以上供需形势，未来整体运力运量供求形势基本均衡并趋于好转，市场经营者的策略调整，航运公司和班轮组织的市场信心和市场定价能力逐渐显现，集装箱航运市场运价正在步入良性上升通道。
　　全球性服务合约价升
　　近期磋商的全球性服务合约，运输价格较上年同期都有明显提升，这将为2008年运价奠定较高的基础平台。达飞、以星、中海等独立承运人都先后加入TSA，航运组织的市场影响力日益增强，未来的价格走势将更趋稳定。
　　同时，班轮公司也在不断完善价格体系，积极采取措施应对成本大幅上升的风险。近期，太平洋航线已经确定了燃油附加费与运费分离的新价格体系，2008年合约季的所有新服务合同都应另加全额浮动燃油附加费，采用按月度浮动的燃油附加费，这样可以更好的应对燃油价格的变化，有效弥补成本增加。
　　小结
　　虽然从传统意义上讲，集装箱航运业是比较典型的周期性行业，但是，由于中国因素的存在，全球集装箱航运业的周期性特征已经被有效地平滑，2006年，全球集装箱航运业出现了景气下滑，但造成这一情况的最主要原因并不是周期性的供求关系失衡，而是各主要班轮公司之间的兼并收购和行业洗牌。由于低价竞争并未带来有效的市场份额扩张，业界重归服务竞争的格局正在形成。预计在未来相当长的一段时间内，将不会再出现恶性低价竞争的局面。
　　虽然目前美国经济发展遇到了一定的问题，但是就业、收入、工资水平数据尚可，并不表明美国将出现经济衰退；而对欧盟经济的研究表明，该地区经济正处于比较健康的发展阶段；因此，未来全球集装箱航运需求还是比较乐观的，全球集装箱运量需求增幅将会逐渐大于运力增幅。因此，集装箱航运业正处于景气逐步恢复的时期，全球集装箱运价将保持稳步提升态势，未来将继续延续2007年景气程度稳步回升的良好态势。(之四.完)

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