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世界经济是影响航运需求的重要因素，随着全球经济一体化进程的推进和中、俄、印等新兴经济大国的崛起，世界经济增长周期出现变化，2003-2006年，全球经济连续4年实现高于4%的增长速度，2006年更达到5.1%，这在过去几十年间罕见。
BDI指数变迁
1985年波罗的海干散货运价指数(BDI/BFI)(1999年11月1日之前为BFI，之后为BDI)自设立初始值为1 000点以来，达到2 000点用了漫长的10年，步入3 000点又跋涉了将近10年的时间。而从2003年开始，指数运行周期改变，高位时间明显拉长，新的运行平台建立：3 000点到4 000点、4 000点到5 000点分别仅用了两个月的时间，之后有一个较大的调整出现，5 000点到6 000点用了将近一年的时间。而后有史以来最大的调整到来，6 000点到7 000点用了两年半的时间，2007年8月开始，指数升幅明显加快，7 000点到8 000点、8 000点到9 000点均只用了一个月的时间。2007年10月10日，是一个载入航运历史史册的日子，在这一天，BDI指数突破万点大关，从9 000点到10 000点仅用了半个月的时间。这是波罗的海航运交易所成立263年以来一个重要的历史里程碑。
2007年国际干散货运输市场特点
自从2004年BDI指数创出历史新高后，直到2006年上半年几乎一直在在3 000点以下运行，真正的飙升是从2006年下半年开始的，2007年10月10日突破10 000点大关。
造成2007年国际干散货运输市场飙升的原因可归结为以下几点：
强劲的需求增长
国际钢铁协会认为，2007年钢消费量将达到近12亿吨，比2006年增长了6.8%，作为新兴市场代表的“金砖四国”(巴西、俄罗斯、印度、中国)的需求增速主导着全球钢铁行业的发展，中国将增长11.4%，占全球总需求的35%，俄罗斯将猛增25%，巴西将增长15.7%，印度将增长13.7%。日本、韩国、欧盟的钢铁产量也有不同程度的增长，进一步促进了铁矿石海运需求的增长。
煤炭贸易需求更是今年市场的亮点所在，在全球原油和天然气价格屡创历史新高的背景下，煤炭的经济性进一步凸显，中国由煤炭净出口国转为净进口国，印度和韩国的煤炭进口因经济增长强劲呈现较为可观的增长。日本地震造成核电外泄，世界最大的核电站关闭，煤炭需求打破平稳开始增加。欧洲的煤炭需求也日益迫切。受这些因素的影响，国际干散货市场运输需求快速上升。
但我国政府分别于6月1日和7月1日调整钢材产品出口税率对市场造成很大影响，国内钢材价格大幅下滑，铁矿石进口需求明显减弱，加上澳洲、巴西以及印尼遭受洪水暴雨袭击，供应商相继宣布不可抗力推迟供货，使市场有短期回落。但市场需求强劲没有改变，澳大利亚和巴西很快恢复了铁矿石和煤炭的供应，中国增加钢材出口关税政策对市场的影响在国内外差价逐步加大的情况下开始减弱，市场需求再次强劲上升。
运力供给严重消耗
从2002年起，用于运载铁矿石的海峡型船交付数量开始减少，国际干散货运输市场运力投放相对缓慢的效应到今年才显现出来。虽然从统计数据看，2007年船舶供给增速仍略大于需求增速，但实际情况来看，由于压港、运距变长(印度增收矿石出口关税导致航程较远的巴西运量放大，中国减少煤炭出口导致日本、韩国进口距离拉长)等因素存在，有效运力供给依然不足。今年受气候影响，全球铁矿石、煤炭出口最多的澳大利亚港口压港现象严重，运力损耗严重，直接导致远航运力出现紧张。
FFA的推波助澜
国际金融资本纷纷进入租船和FFA(远期运费协议)市场，人为抬高FFA的现货价格，进而在期货市场套利，这也是推动市场白热化的一个重要原因。过去只有进出口相关企业和航运公司为了对冲运价波动风险才会参与航运衍生品交易，而现在越来越多的银行、清算机构，甚至是对冲基金也看到了机会而参与到这一市场中。
货主分散，即期船比重过大
除了运力供求关系、油价成本因素、港口拥挤、海运距离拉长、美元贬值、FFA市场国际资本炒作等因素外，还有一个重要因素就是中国因素。中国因素主要表现在进口总量大、进口主体分散、租船期短。
国际干散货运输市场的一个主要特征是：在这个市场上，需求的即期“增量”或“减量”，是决定即期市场上运价指数走向的一个关键因素。因为大宗干散货一旦供需关系稳定后，就逐步转向长期合同来完成运输交易。在目前全球约18亿吨的五类大宗散货运量中，大约只有1/4-1/3进入即期市场。因此举例来说，如果因某种原因使今年铁矿石运量增加1 800吨，这个数字仅使全球总运量增长1%，但在即期市场上，就增长了3%-4%。而且需求集中，足以刺激运价大幅上升。所以在国际干散货运输市场上，“增量”对市场往往会起到“四两拨千斤”的导向作用。
11月份BDI指数小幅回落后再次冲高
DI指数在10月29日创出11 033点新高后开始回调，11月2日为10 548点，回落485点。此次BDI指数回落的直接导火索是10月30-31日在大连召开的“中国钢铁原材料国际研讨会”。会上中国钢铁协会宣布2008年中国将放缓铁矿石进口速度，预计2008年中国进口铁矿石增量为4 000万吨。航运业界认为，中国钢协宣布2008年放缓铁矿石进口量主要是为了在11月底进行的2008年铁矿石价格谈判中能够占到先机。
预计2008年国际干散货海运贸易总量增长幅度为4.5%， 2009、2010年增速均为4.2%左右。在干散货海运贸易需求增速出现放缓的同时，船舶运力供给对市场的压力也有所增长。预计2007-2009年，新造船将继续以较高增速投入市场，新增运力对市场的压力不断增大，但是由于干散货船队船龄较大，新增运力需要时间，同时港口塞港导致有效运力减少。综合上述因素分析，预计BDI指数在结束历史高位和大幅震荡之后，2008年将逐步进入调整期，运价指数将与2007年水平持平。
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1985年波罗的海干散货运价指数(BDI/BFI)(1999年11月1日之前为BFI，之后为BDI)自设立初始值为1 000点以来，达到2 000点用了漫长的10年，步入3 000点又跋涉了将近10年的时间。而从2003年开始，指数运行周期改变，高位时间明显拉长，新的运行平台建立：3 000点到4 000点、4 000点到5 000点分别仅用了两个月的时间，之后有一个较大的调整出现，5 000点到6 000点用了将近一年的时间。而后有史以来最大的调整到来，6 000点到7 000点用了两年半的时间，2007年8月开始，指数升幅明显加快，7 000点到8 000点、8 000点到9 000点均只用了一个月的时间。2007年10月10日，是一个载入航运历史史册的日子，在这一天，BDI指数突破万点大关，从9 000点到10 000点仅用了半个月的时间。这是波罗的海航运交易所成立263年以来一个重要的历史里程碑。
2007年国际干散货运输市场特点
自从2004年BDI指数创出历史新高后，直到2006年上半年几乎一直在在3 000点以下运行，真正的飙升是从2006年下半年开始的，2007年10月10日突破10 000点大关。
造成2007年国际干散货运输市场飙升的原因可归结为以下几点：
强劲的需求增长
国际钢铁协会认为，2007年钢消费量将达到近12亿吨，比2006年增长了6.8%，作为新兴市场代表的“金砖四国”(巴西、俄罗斯、印度、中国)的需求增速主导着全球钢铁行业的发展，中国将增长11.4%，占全球总需求的35%，俄罗斯将猛增25%，巴西将增长15.7%，印度将增长13.7%。日本、韩国、欧盟的钢铁产量也有不同程度的增长，进一步促进了铁矿石海运需求的增长。
煤炭贸易需求更是今年市场的亮点所在，在全球原油和天然气价格屡创历史新高的背景下，煤炭的经济性进一步凸显，中国由煤炭净出口国转为净进口国，印度和韩国的煤炭进口因经济增长强劲呈现较为可观的增长。日本地震造成核电外泄，世界最大的核电站关闭，煤炭需求打破平稳开始增加。欧洲的煤炭需求也日益迫切。受这些因素的影响，国际干散货市场运输需求快速上升。
但我国政府分别于6月1日和7月1日调整钢材产品出口税率对市场造成很大影响，国内钢材价格大幅下滑，铁矿石进口需求明显减弱，加上澳洲、巴西以及印尼遭受洪水暴雨袭击，供应商相继宣布不可抗力推迟供货，使市场有短期回落。但市场需求强劲没有改变，澳大利亚和巴西很快恢复了铁矿石和煤炭的供应，中国增加钢材出口关税政策对市场的影响在国内外差价逐步加大的情况下开始减弱，市场需求再次强劲上升。
运力供给严重消耗
从2002年起，用于运载铁矿石的海峡型船交付数量开始减少，国际干散货运输市场运力投放相对缓慢的效应到今年才显现出来。虽然从统计数据看，2007年船舶供给增速仍略大于需求增速，但实际情况来看，由于压港、运距变长(印度增收矿石出口关税导致航程较远的巴西运量放大，中国减少煤炭出口导致日本、韩国进口距离拉长)等因素存在，有效运力供给依然不足。今年受气候影响，全球铁矿石、煤炭出口最多的澳大利亚港口压港现象严重，运力损耗严重，直接导致远航运力出现紧张。
FFA的推波助澜
国际金融资本纷纷进入租船和FFA(远期运费协议)市场，人为抬高FFA的现货价格，进而在期货市场套利，这也是推动市场白热化的一个重要原因。过去只有进出口相关企业和航运公司为了对冲运价波动风险才会参与航运衍生品交易，而现在越来越多的银行、清算机构，甚至是对冲基金也看到了机会而参与到这一市场中。
货主分散，即期船比重过大
除了运力供求关系、油价成本因素、港口拥挤、海运距离拉长、美元贬值、FFA市场国际资本炒作等因素外，还有一个重要因素就是中国因素。中国因素主要表现在进口总量大、进口主体分散、租船期短。
国际干散货运输市场的一个主要特征是：在这个市场上，需求的即期“增量”或“减量”，是决定即期市场上运价指数走向的一个关键因素。因为大宗干散货一旦供需关系稳定后，就逐步转向长期合同来完成运输交易。在目前全球约18亿吨的五类大宗散货运量中，大约只有1/4-1/3进入即期市场。因此举例来说，如果因某种原因使今年铁矿石运量增加1 800吨，这个数字仅使全球总运量增长1%，但在即期市场上，就增长了3%-4%。而且需求集中，足以刺激运价大幅上升。所以在国际干散货运输市场上，“增量”对市场往往会起到“四两拨千斤”的导向作用。
11月份BDI指数小幅回落后再次冲高
DI指数在10月29日创出11 033点新高后开始回调，11月2日为10 548点，回落485点。此次BDI指数回落的直接导火索是10月30-31日在大连召开的“中国钢铁原材料国际研讨会”。会上中国钢铁协会宣布2008年中国将放缓铁矿石进口速度，预计2008年中国进口铁矿石增量为4 000万吨。航运业界认为，中国钢协宣布2008年放缓铁矿石进口量主要是为了在11月底进行的2008年铁矿石价格谈判中能够占到先机。
预计2008年国际干散货海运贸易总量增长幅度为4.5%， 2009、2010年增速均为4.2%左右。在干散货海运贸易需求增速出现放缓的同时，船舶运力供给对市场的压力也有所增长。预计2007-2009年，新造船将继续以较高增速投入市场，新增运力对市场的压力不断增大，但是由于干散货船队船龄较大，新增运力需要时间，同时港口塞港导致有效运力减少。综合上述因素分析，预计BDI指数在结束历史高位和大幅震荡之后，2008年将逐步进入调整期，运价指数将与2007年水平持平。
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