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“作为泛北部湾经济合作的一部分，尽管广西北部湾经济区优势很多，但是最大的优势就是港口，只有做好了港口文章，才能真正将这些优势变为发展优势。然而目前北部湾几大港口还亟待突围。”广西北部湾经济区规划建设管理委员会负责人说。
日前刚刚获国务院批准的《广西北部湾经济区发展规划》关于港口给了如下描述：坚持以市场为导向，以实现规模化、集约化和现代化建设为目标，建设广西沿海港口群。新建一批万吨级以上泊位和深水航道，打造港口物流中心，加强能源、铁矿石、集装箱运输系统以及连接腹地的集疏运配套系统建设，提高沿海港口通过能力。
港口合作是泛北部湾经济合作的重要内容。而泛北部湾无疑是世界港口富集区，区域内东盟国家共有各类港口100多个，其中印尼40多个，马来西亚33个，越南43个，菲律宾24个，其中新加坡港进入世界四大港口行列。泛北部湾中国区域港口涉及广西、广东、海南以及香港等。
作为北部湾经济合作的重要部分，广西北部湾经济区目前所辖的防城港、钦州、北海三大港口万吨级以上泊位达到26个。“十一五”期间，广西壮族自治区沿海港口将新增万吨级以上泊位39个，达到65个，2010年3个港口的吞吐量达到1亿吨，2020年达到3亿吨。
如此众多的海港，加上大量内河港，无疑存在着多层面的竞争。对中国区域内港口而言包括两方面，一是中国港口之间的竞争；二是中国港口与东盟国家的港口竞争。
广西北部湾防城港、钦州港和北海港由于共同具备“背靠大西南、面向东南亚”的地域特点，为争夺货源一直明争暗斗。防城港以30元/吨的价格承接铁矿石业务时，其他两港甚至以这一价格的一半抢揽货源。为争集装箱，上马集装箱码头，为了不让散货流失，兴建散货码头，各个港口变成典型的“小而全”。这样的竞争同样存在于省际之间。广西的港口毗邻广东湛江港，由于货源地雷同，两地经常想方设法争抢货源。
由于泛北部湾地区港口距离不远，更高层次的竞争出现在国家之间。面对新加坡港口的繁荣，毗邻的马亚西亚大兴土木建设巴生港，希望将那些到新加坡港卸货的马来西亚货轮拉回本国港口。
竞争对改善港口管理，提高服务水平的确起到一定的促进作用，但是随着经济一体化，专业化的港口服务成为全球航运越来越强的需要，那种以我为主，各自为政的港口发展显然与之不相适应。
广西为了解决北海、钦州、防城三大港口间各自为政、“诸侯割据”的局面，于2007年2月14日，成立广西北部湾国际港务集团有限公司。该公司以防城港务集团有限公司、钦州市港口(集团)有限责任公司、北海市北海港股份有限公司和广西沿海铁路股份有限公司的国有产权重组整合设立，对港口实行统一规划，统一建设，统一经营管理。
“上述无疑都是可喜的变化，但是一些症结性的问题仍然没有很好解决。”这位负责人说。
泛北部湾港口可划分为北部湾港口群、马六甲海峡港口群、菲律宾沿岸港口群。专家认为，与世界其他大洋海岸的港口“步调一致”相比，泛北部湾港口的整合更为复杂。其中最重要的原因就是经济发展不平衡。新加坡这样的先行者为了保持优势，后来者为了迎头赶上，使得竞争往往大于合作。
除了经济不平衡，泛北部湾地区的港口合作，还受到其他因素的影响。一是历史上国与国之间存在的领海争端；二是民族、文化、宗教的冲突；三是作为资源富集地，外部政治、军事势力的介入，这些因素在变动的国际政治格局中，容易造成局部不平稳；四是一些国家内部政治矛盾激化，影响对外合作；五是国家间法律和政策的差异，使得信息、技术标准及海事、保险、司法等服务上衔接困难。
专家认为，当务之急应推动“港口一体化”。客观因素在于，随着中国——东盟自由贸易区建设步伐的加快，东盟国家间的联系越来越紧密，尤其是政治稳定，在公共安全、司法、卫生、检验检疫等方面也已达成一些共识。建议一方面政府主导，成立区域性的港口协调机构，如泛北部湾港口群合作委员会，制订区域内港口发展总体规划，拟定具体合作政策，规划合作项目。特别是逐步制订区域内统一的标准，简化区域内货物流动手续。
另一方面参照欧盟、北美两大自由贸易区的经验，在寻求泛北部湾港口合作中，探索新模式，如自由港、国民待遇、统一关税等制度。各国可以在重要港口划出一定范围，实行自由港政策。对于相互投资和人员就业，享受国民待遇。另外还可建立关税联盟等减轻企业负担。
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for(var i=0;i日前刚刚获国务院批准的《广西北部湾经济区发展规划》关于港口给了如下描述：坚持以市场为导向，以实现规模化、集约化和现代化建设为目标，建设广西沿海港口群。新建一批万吨级以上泊位和深水航道，打造港口物流中心，加强能源、铁矿石、集装箱运输系统以及连接腹地的集疏运配套系统建设，提高沿海港口通过能力。
港口合作是泛北部湾经济合作的重要内容。而泛北部湾无疑是世界港口富集区，区域内东盟国家共有各类港口100多个，其中印尼40多个，马来西亚33个，越南43个，菲律宾24个，其中新加坡港进入世界四大港口行列。泛北部湾中国区域港口涉及广西、广东、海南以及香港等。
作为北部湾经济合作的重要部分，广西北部湾经济区目前所辖的防城港、钦州、北海三大港口万吨级以上泊位达到26个。“十一五”期间，广西壮族自治区沿海港口将新增万吨级以上泊位39个，达到65个，2010年3个港口的吞吐量达到1亿吨，2020年达到3亿吨。
如此众多的海港，加上大量内河港，无疑存在着多层面的竞争。对中国区域内港口而言包括两方面，一是中国港口之间的竞争；二是中国港口与东盟国家的港口竞争。
广西北部湾防城港、钦州港和北海港由于共同具备“背靠大西南、面向东南亚”的地域特点，为争夺货源一直明争暗斗。防城港以30元/吨的价格承接铁矿石业务时，其他两港甚至以这一价格的一半抢揽货源。为争集装箱，上马集装箱码头，为了不让散货流失，兴建散货码头，各个港口变成典型的“小而全”。这样的竞争同样存在于省际之间。广西的港口毗邻广东湛江港，由于货源地雷同，两地经常想方设法争抢货源。
由于泛北部湾地区港口距离不远，更高层次的竞争出现在国家之间。面对新加坡港口的繁荣，毗邻的马亚西亚大兴土木建设巴生港，希望将那些到新加坡港卸货的马来西亚货轮拉回本国港口。
竞争对改善港口管理，提高服务水平的确起到一定的促进作用，但是随着经济一体化，专业化的港口服务成为全球航运越来越强的需要，那种以我为主，各自为政的港口发展显然与之不相适应。
广西为了解决北海、钦州、防城三大港口间各自为政、“诸侯割据”的局面，于2007年2月14日，成立广西北部湾国际港务集团有限公司。该公司以防城港务集团有限公司、钦州市港口(集团)有限责任公司、北海市北海港股份有限公司和广西沿海铁路股份有限公司的国有产权重组整合设立，对港口实行统一规划，统一建设，统一经营管理。
“上述无疑都是可喜的变化，但是一些症结性的问题仍然没有很好解决。”这位负责人说。
泛北部湾港口可划分为北部湾港口群、马六甲海峡港口群、菲律宾沿岸港口群。专家认为，与世界其他大洋海岸的港口“步调一致”相比，泛北部湾港口的整合更为复杂。其中最重要的原因就是经济发展不平衡。新加坡这样的先行者为了保持优势，后来者为了迎头赶上，使得竞争往往大于合作。
除了经济不平衡，泛北部湾地区的港口合作，还受到其他因素的影响。一是历史上国与国之间存在的领海争端；二是民族、文化、宗教的冲突；三是作为资源富集地，外部政治、军事势力的介入，这些因素在变动的国际政治格局中，容易造成局部不平稳；四是一些国家内部政治矛盾激化，影响对外合作；五是国家间法律和政策的差异，使得信息、技术标准及海事、保险、司法等服务上衔接困难。
专家认为，当务之急应推动“港口一体化”。客观因素在于，随着中国——东盟自由贸易区建设步伐的加快，东盟国家间的联系越来越紧密，尤其是政治稳定，在公共安全、司法、卫生、检验检疫等方面也已达成一些共识。建议一方面政府主导，成立区域性的港口协调机构，如泛北部湾港口群合作委员会，制订区域内港口发展总体规划，拟定具体合作政策，规划合作项目。特别是逐步制订区域内统一的标准，简化区域内货物流动手续。
另一方面参照欧盟、北美两大自由贸易区的经验，在寻求泛北部湾港口合作中，探索新模式，如自由港、国民待遇、统一关税等制度。各国可以在重要港口划出一定范围，实行自由港政策。对于相互投资和人员就业，享受国民待遇。另外还可建立关税联盟等减轻企业负担。
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