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进入08年后的头几周里，亚欧航线运价令人意外地出现了下跌，班轮公司正对此给予密切关注。
从运量上来看，亚欧航线仍然保持了强劲。根据远东班轮公会上周公布的数据，07年亚洲西行往欧洲的运量较06年上涨了近20%。再者，舱位利用率方面，由于亚洲大多数地区的工厂赶在农历新年假期前出货的缘故，08年的头几周里，西行航线上的舱位利用率也保持了非常高的水平。
可即便如此，运价却仍承受着下行的压力。日邮(欧洲)公司副总经理Takaya Soga说：“我在这个市场已工作了6年，这还是我头一次看到在节前货运高峰期间运价反而出现下跌的情况。”
不过，就现阶段而言，市场仍未拉起真正的警报。班轮公司尚需再等上2-3周的时间，待春节假期的影响完全消除后，方可判断市场到底只是出现了暂时性的偏离还是某种更长久的东西。商船三井(欧洲)公司市场营销部总经理Denis Sanguinetti说：“目前很难判断市场上到底发生了什么情况。”
市场上各类讯号纷杂令市场分析的工作变得格外复杂。
经过去年几次非常成功的运费普涨，远东班轮公会在今年初与货主的运费普涨谈判中要求从08年1月1日起对从亚洲基本港出发的集装箱再加收200美元/teu的运费并提出把燃油附加费以及其他附加费用从海运费中剥离出来。最终，普涨计划虽未得以实现，但却成功地说服了货主接受了新的定价方式。
尽管燃油费剥离出运费并采用浮动制的收费方式基本得到了货主的认可，但运价却在1月初突然下跌，这多少有些让人始料不及。Soga认为下跌的源头可追溯到去年11月份与货主的年度运价合同谈判时。由于种种原因，当时的舱位利用率有所下滑，这引起了一些班轮公司的担心，于是在订下6个月或1年的合同时，普遍过分悲观。虽然运费还是得到了200-300美元的上调，但与多数班轮公司的期望相比却相去甚远。
此外，接连爆出的美次贷危机消息以及对英国经济的不景气预期似乎也对市场情绪构成了一定的打击，导致在年初与货运代理的运价谈判中，计划好的运价普涨最终不了了之。即便如此，当下的运价仍比06年马士基收购铁行渣华后各班轮公司大打价格战的时期高出了不少，已基本恢复到了05年市场健康时期的水平。而且，大货主与货代，两者付给班轮公司的运价间的差距大大缩小。在06年末与大货主所签的服务合同中，运价处于偏低水平。相比之下，与货代的合同由于每几个月就会更新一次，因此班轮公司在07年亚欧航线兴隆之时每每趁机调高运价。
后市何去何从？仍是大多数人最关心的问题。
过去一年里，由于泛太线疲软，班轮市场已转而依靠亚欧与亚际两条航线来支撑。有人担心待目前船厂在建的所有万箱大船都被投放到亚欧线上后会不会造成大规模的运力过剩。不过，根据一些业内资深人士的看法，过剩一时半刻儿还不会出现。
在欧洲，港口拥堵将继续帮助消化掉一部分运力。上月英国南安普敦港发生吊机事故后，等待靠泊的船舶已经排起了长队。当然，这一幕并非只有在英国才看得到。
其次，没有明显的信号显示中国的出口速度放缓。有报道称，中国的出口仍然在以每年超过26%的速度增长。
最后，高企的燃油价格已迫使许多班轮公司下令在亚欧航线上运营的船舶降低航速，尤其是在从华北出发的长途航线上。而为维持原有班期，班轮公司需在这些航线上额外加添一艘船只。
然而，另一方面，趁着农历新年假期的淡季，许多班轮公司纷纷把船开入船坞进行维护，有的则干脆取消了一些航线。在大约两周的时间里，伟大联盟就撤下了约18,000 teu的运力，几乎相当于其部署在亚欧线上总运力的1/4。
后市如何走向多半还得取决于节后订舱的恢复情况。就目前的情况来看，货源尚算旺盛。
另悉，日本的班轮公司已开始了与本土货主的合同谈判，待谈判结果出来后应该能对后市走向给出进一步的信号指示。
至于眼下，班轮公司所能做的也只有密切关注舱位利用率，以求从中进一步了解市场供需情况。
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可即便如此，运价却仍承受着下行的压力。日邮(欧洲)公司副总经理Takaya Soga说：“我在这个市场已工作了6年，这还是我头一次看到在节前货运高峰期间运价反而出现下跌的情况。”
不过，就现阶段而言，市场仍未拉起真正的警报。班轮公司尚需再等上2-3周的时间，待春节假期的影响完全消除后，方可判断市场到底只是出现了暂时性的偏离还是某种更长久的东西。商船三井(欧洲)公司市场营销部总经理Denis Sanguinetti说：“目前很难判断市场上到底发生了什么情况。”
市场上各类讯号纷杂令市场分析的工作变得格外复杂。
经过去年几次非常成功的运费普涨，远东班轮公会在今年初与货主的运费普涨谈判中要求从08年1月1日起对从亚洲基本港出发的集装箱再加收200美元/teu的运费并提出把燃油附加费以及其他附加费用从海运费中剥离出来。最终，普涨计划虽未得以实现，但却成功地说服了货主接受了新的定价方式。
尽管燃油费剥离出运费并采用浮动制的收费方式基本得到了货主的认可，但运价却在1月初突然下跌，这多少有些让人始料不及。Soga认为下跌的源头可追溯到去年11月份与货主的年度运价合同谈判时。由于种种原因，当时的舱位利用率有所下滑，这引起了一些班轮公司的担心，于是在订下6个月或1年的合同时，普遍过分悲观。虽然运费还是得到了200-300美元的上调，但与多数班轮公司的期望相比却相去甚远。
此外，接连爆出的美次贷危机消息以及对英国经济的不景气预期似乎也对市场情绪构成了一定的打击，导致在年初与货运代理的运价谈判中，计划好的运价普涨最终不了了之。即便如此，当下的运价仍比06年马士基收购铁行渣华后各班轮公司大打价格战的时期高出了不少，已基本恢复到了05年市场健康时期的水平。而且，大货主与货代，两者付给班轮公司的运价间的差距大大缩小。在06年末与大货主所签的服务合同中，运价处于偏低水平。相比之下，与货代的合同由于每几个月就会更新一次，因此班轮公司在07年亚欧航线兴隆之时每每趁机调高运价。
后市何去何从？仍是大多数人最关心的问题。
过去一年里，由于泛太线疲软，班轮市场已转而依靠亚欧与亚际两条航线来支撑。有人担心待目前船厂在建的所有万箱大船都被投放到亚欧线上后会不会造成大规模的运力过剩。不过，根据一些业内资深人士的看法，过剩一时半刻儿还不会出现。
在欧洲，港口拥堵将继续帮助消化掉一部分运力。上月英国南安普敦港发生吊机事故后，等待靠泊的船舶已经排起了长队。当然，这一幕并非只有在英国才看得到。
其次，没有明显的信号显示中国的出口速度放缓。有报道称，中国的出口仍然在以每年超过26%的速度增长。
最后，高企的燃油价格已迫使许多班轮公司下令在亚欧航线上运营的船舶降低航速，尤其是在从华北出发的长途航线上。而为维持原有班期，班轮公司需在这些航线上额外加添一艘船只。
然而，另一方面，趁着农历新年假期的淡季，许多班轮公司纷纷把船开入船坞进行维护，有的则干脆取消了一些航线。在大约两周的时间里，伟大联盟就撤下了约18,000 teu的运力，几乎相当于其部署在亚欧线上总运力的1/4。
后市如何走向多半还得取决于节后订舱的恢复情况。就目前的情况来看，货源尚算旺盛。
另悉，日本的班轮公司已开始了与本土货主的合同谈判，待谈判结果出来后应该能对后市走向给出进一步的信号指示。
至于眼下，班轮公司所能做的也只有密切关注舱位利用率，以求从中进一步了解市场供需情况。
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