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石油贸易带动油轮需求
印尼频繁的石油贸易几乎全部依赖油轮海运来完成,油轮的需求量逐年加大。印尼2006年的探明石油储量从2005年的86.3亿桶增加到了89.3亿桶。2004年印尼石油出口量的1.7887亿桶,2005年1.575亿桶,2005年每日净进口6.1万桶。目前,印尼国油公司运油的船只有八成是租来的。印尼其他石油公司和国油公司一样,都需求通过添置新油轮,来增强公司运输能量,改善自家油轮及租赁油轮的对比值。
大量油轮的淘汰,也需要新的油轮填补空缺。在油轮安全方面,鉴于单壳油轮的失事率比双壳油轮高5倍,欧盟从2003年10月1日起禁止单壳油轮停靠。如果根据欧盟单壳油轮淘汰规则,截止到2010年,世界单壳油轮合计淘汰量要达到2100艘,估计总载重将达到13789.2万吨。
近年来,海上运输业兴起,海上石油运输进入了激烈的竞争中。租用非自己公司的油轮运输,无论在成本还是在安全上都大打折扣。
建立自己庞大的油轮船队,可以降低海外资源进口成本,有利于防范国际海运巨头乘机垄断海运价格的风险。以中国石油海运佐证:2004年秋,随着国际油价上涨,日本海运巨头瞄准内外需求,相继制定“新船队整备计划”,垄断航线,追求现实利益,抢占世界海运主航道,便乘机牟取暴利。
因此,全球各大公司,甚至石油进出口量较大的国家都加强打造自己的油轮船队,在满足自己的需要的前提下,还可以承接其他海运业务。
中国造船业前景广阔世界海运业发展,带动海运油轮等船只的需求增加;运输安全性更加被重视,部分老旧船型报废速度加快;加上中国造船业的竞争优势,在未来几年中国造船业前景广阔。
2007年6月中旬,印尼国油公司向中国江苏东方造船厂,定购2艘容量8.5万吨油轮,总价值6149万美元。2007年上半年,中国承接的造船订单飙升165%,使中国超越韩国成为全球最大的造船国。韩国产业资源部援引克拉克森(Clark鄄son)的数据表示,中国上半年承接的订单达到4990万载重吨,而韩国为4280万载重吨。
有资料显示,由于全球需求旺盛,未来10~20年世界造船市场需求量看好。据预测,2006~2015年全球新船年均需求量在5000万载重吨左右,比过去10年间年均产量高20%以上,三大主力船型(散货、集装箱、油)需求旺盛。
世界百年造船发展史表明,造船中心从先行工业化国家逐步向后起工业化国家转移、从劳动力高成本国家逐步向低成本国家转移,是一条基本规律。由于中国劳动力成本低的优势非常明显,并且具备了发展造船业的一些基本条件,世界造船中心将逐渐从日、韩向中国转移,中国成为世界第一造船大国的机遇即将到来。
同时,为了支持国内船舶工业,中国政府长期以来鼓励国内船东在国内船厂建造船舶,并对船价的17%给予财政补贴,冲减造船总价。而为了支持造船厂建造大型油轮,中国财政将给造船厂提供全额贴息贷款。在政策的驱使下,中国国内船东的新建船舶大都在国内船厂建造。
早在2003年,发改委就提出要在2015年打造第一造船国,并在税收、融资等方面给予优惠和支持,以此为契机推进船舶工业战略性结构调整。政府已圈定三大造船基地,集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地,希望到2010年形成以大型船舶工业集团为主体,以三大造船基地为依托,各类造船和配套企业协调发展的产业格局。
毫无疑问,未来10年将是中国造船业发展的黄金时期。
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