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如今，在南加利福尼亚州的洛杉矶、长滩等港，已经几乎看不到港口拥堵的场景，这在很大程度上要归功于在这些港口有越来越多的货物在夜间被提取或发送。
PierPass计划带来大改观
自3年前洛杉矶、长滩引入了夜间泊位通行证(PierPass)计划以来，港区的闸门前不见了排成长队的卡车。为鼓励卡车司机在非高峰时间到港口提货、送货，这些司机可得到经济补贴，而那些仍在白天进出闸门的卡车司机则需缴纳50美元/teu的费用。
目前，在洛杉矶的Pier 400码头，码头经营者之一的APM Terminal将约40%的货物放在夜间处理。该码头的另一经营者，Seaside Transportation Services(STS)，美国最大的港口集装箱装卸公司，在非高峰时段的货物处理量也占到了30%-40%。
在PierPass计划施行之前，闸门的开放时间为从早上7点至晚上6点(周一-周五)。现在，开放时间延长到了次日凌晨3点(周一-周四)，周五与周六仍维持早上7点至晚上6点。
虽然近来西海岸港口的进口箱量增长势头明显减弱，但在过去3年箱量增长迅猛的时间里，PierPass计划为缓解拥堵发挥的作用有目共睹。从那时起，洛杉矶与长滩所在的圣佩德罗湾地区再也没有上演过04年近100艘集装箱船排队等待泊位的壮观场面。从计划施行至今，洛杉矶港的吞吐量增长了近100万teu，但如今延迟发货率却降到了这些年来的最低水平。
“PierPass计划，加上其他一些创新手段，如：更加灵活的仓库开放时间，让我们这里部在有堵港。”长滩港贸易操作主管Don Snyder说。
即便如此，也并非没有需改善之处。目前虽有大量货物在夜间处理，但大多仍集中在10点之前，下一步的重点是鼓励在夜间10点到凌晨2点间处理更多的货物。但不管怎么说，PierPass计划都是富有成效的。西海岸上的其他一些港口，如奥克兰，正在考虑引进类似的计划。
当然，除PierPass计划外，其他方面的改进也对消除港口拥堵贡献良多。比如，如今货主、码头经营者、班轮公司、铁路公司、卡车司机、码头工人之间的沟通做得比以前更好了。
西海岸港口效率仍待提高
4年前，当大量从中国进口的货物蜂拥至美国港口时，美国人被这阵势惊呆了。对此，全美的供应链完全没有做好应对的准备，而从造成了一场大混乱。
尽管之后美国港口为提高港口效率做出了巨大努力，但班轮公司还是对美港口相较世界其他地区港口的低效率而抱怨不休。
洛杉矶港务局市场拓展部经理Christopher Chase为这些港口辩护称，美国的港口主要为集装箱进口港，拿这些港口与亚洲的出口港相比并不公平，出口港的操作相对简单，无非是把集装箱装上船或把集装箱从一艘船转移到另一艘船上，这让这些港口的装卸效率被夸大了。而在进口港，要在成千上万的集装箱里找到提货人指定的那只箱子其难度不亚于大海捞针。
但有人提出东海岸港口的情况与西海岸相似，为什么那里港口的效率也要高出西海岸呢？在东海岸的港口，操作效率超过每小时40吊次，而南加利福尼亚州港口的平均操作效率约每小时25吊次。相信这一问题在下周雇主与国际码头暨仓储工会(ILWU)举行的新一轮劳资谈判上肯定将被再次提出。
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自3年前洛杉矶、长滩引入了夜间泊位通行证(PierPass)计划以来，港区的闸门前不见了排成长队的卡车。为鼓励卡车司机在非高峰时间到港口提货、送货，这些司机可得到经济补贴，而那些仍在白天进出闸门的卡车司机则需缴纳50美元/teu的费用。
目前，在洛杉矶的Pier 400码头，码头经营者之一的APM Terminal将约40%的货物放在夜间处理。该码头的另一经营者，Seaside Transportation Services(STS)，美国最大的港口集装箱装卸公司，在非高峰时段的货物处理量也占到了30%-40%。
在PierPass计划施行之前，闸门的开放时间为从早上7点至晚上6点(周一-周五)。现在，开放时间延长到了次日凌晨3点(周一-周四)，周五与周六仍维持早上7点至晚上6点。
虽然近来西海岸港口的进口箱量增长势头明显减弱，但在过去3年箱量增长迅猛的时间里，PierPass计划为缓解拥堵发挥的作用有目共睹。从那时起，洛杉矶与长滩所在的圣佩德罗湾地区再也没有上演过04年近100艘集装箱船排队等待泊位的壮观场面。从计划施行至今，洛杉矶港的吞吐量增长了近100万teu，但如今延迟发货率却降到了这些年来的最低水平。
“PierPass计划，加上其他一些创新手段，如：更加灵活的仓库开放时间，让我们这里部在有堵港。”长滩港贸易操作主管Don Snyder说。
即便如此，也并非没有需改善之处。目前虽有大量货物在夜间处理，但大多仍集中在10点之前，下一步的重点是鼓励在夜间10点到凌晨2点间处理更多的货物。但不管怎么说，PierPass计划都是富有成效的。西海岸上的其他一些港口，如奥克兰，正在考虑引进类似的计划。
当然，除PierPass计划外，其他方面的改进也对消除港口拥堵贡献良多。比如，如今货主、码头经营者、班轮公司、铁路公司、卡车司机、码头工人之间的沟通做得比以前更好了。
西海岸港口效率仍待提高
4年前，当大量从中国进口的货物蜂拥至美国港口时，美国人被这阵势惊呆了。对此，全美的供应链完全没有做好应对的准备，而从造成了一场大混乱。
尽管之后美国港口为提高港口效率做出了巨大努力，但班轮公司还是对美港口相较世界其他地区港口的低效率而抱怨不休。
洛杉矶港务局市场拓展部经理Christopher Chase为这些港口辩护称，美国的港口主要为集装箱进口港，拿这些港口与亚洲的出口港相比并不公平，出口港的操作相对简单，无非是把集装箱装上船或把集装箱从一艘船转移到另一艘船上，这让这些港口的装卸效率被夸大了。而在进口港，要在成千上万的集装箱里找到提货人指定的那只箱子其难度不亚于大海捞针。
但有人提出东海岸港口的情况与西海岸相似，为什么那里港口的效率也要高出西海岸呢？在东海岸的港口，操作效率超过每小时40吊次，而南加利福尼亚州港口的平均操作效率约每小时25吊次。相信这一问题在下周雇主与国际码头暨仓储工会(ILWU)举行的新一轮劳资谈判上肯定将被再次提出。
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