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2008年，中国铁路建设进入“跑步”发展阶段，基建投资规模“破天荒”高达3000亿元。这还不包括社会资金。铁道部部长刘志军说，今年仍要广泛吸引社会资金参与铁路建设。面对铁路建设追赶世界的产业革命，海铁联运大发展又迎来了新的契机。
铁路“瓶颈”困扰港口
近十几年来，我国港口集装箱吞吐量增长率一直保持在30%左右，至2007年底已经突破1亿标箱，稳居世界第一。然而，铁路疏运的“瓶颈”却一直困扰着港口。目前，全国港口集装箱集疏运量中，公路一支独秀约占85%，而铁路仅占区区2%左右！
我国铁路不乏辉煌，营业里程目前已位居世界第三。但按人口计算，我国铁路路网密度却可怜到每万人0.56公里，相比加拿大16.18公里、俄罗斯5.9公里、美国5.55公里、法国5公里、德国4.4公里、英国2.85公里、日本1.59公里，差距不言而喻。细算下来，我国人均铁路只有5.6厘米，不及半根铅笔长，世界排名百位之后。如此窘况，自然导致铁路运输“几十年一贯”的紧俏以及海铁联运长期低迷。
“海铁联运在中海还是处于一种比较低的水平。” 中海集运的唐伟称，“主要是因为调运成本太高了。”在我国的不少口岸，货轮将货物运到港口后，并不能直接装载至火车，而必须通过汽车中转，然后再通过铁路运输至目的地。汽车的中转，无疑增加了成本。而在发达国家的不少港口，联运能够实现“无缝”对接，可以由货轮直接装载至列车。
目前，德国汉堡港铁路集疏运比重约占其集装箱吞吐量的30%；在运输距离超过150公里时，这一比例高达70%。荷兰鹿特丹港与比利时安特卫普港的铁路集疏运比重也分别达到13%和10.1%。而享誉世界的上海港，铁路集疏运比重却还不到其集装箱吞吐量的1%。
纵观我国宏观经济发展，未来一段时期内，全国集装箱运输仍将保持连年快速递增的趋势。伴随着港口集装箱吞吐量的高位运行，在仍以公路集疏运为主体的状况下，来自城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面的压力越来越大，加快发展集装箱海铁联运，无疑是保障港口集装箱快速发展的必由之路。
海铁联运何以不尽人意
2006年11月10日，有着洋山深水港区得力“助手”之称的上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并正式投入运营，从洋山港区卸货到进入全国铁路网，整个转运过程可以在2个小时内轻松完成。芦潮港站的建成意义不仅仅在于为洋山深水港区快速集运提供了可能，同时也是国内首个实现“海铁联运”的铁路集装箱中心站。
上海港国际集装箱海铁联运业务始于上个世纪80年代。1985年，中国远洋和铁道部在上海开展海铁联运试验，成功地将39个20英尺集装箱和7个40英尺集装箱从上海运往成都。 1997年5月，在中远、川崎等船公司的大力支持下，上海—成都集装箱海铁联运“五定”班列开行，这是上海港首次开行的远距离中转集装箱专列。
然而到目前为止，上海集装箱海铁联运定线班列只有不到10条线，年运量始终没有超过10万标箱，在全港集装箱吞吐量中所占比例不超过1%。上海港集装箱集疏运方式中，公路承担的运量在70%左右，随着每年几百万标箱的增量，道路运输的压力逐步加大，将难以为继。
交科院中交集装箱运输工程研究中心主任邓延洁认为，集装箱海铁联运涉及箱(货)、路(铁路)、港三大方面，从实际情况看，这三个方面以及相关配套方面对海铁联运有制约因素。上海港乃至全国港口集装箱海铁联运发展之所以不尽人意，主要症结在于：海铁联运运行体制存在明显障碍、运输组织缺乏有效协调、配套基础设施建设严重滞后。如果我国集装箱铁海联运在基础设施、管理运作方式、信息标准化等方面的落后局面不迅速得到改善，将会制约集装箱海铁联运的发展。
上海市港口管理局调研员茅伯科认为，改革开放以来，沿海成为外来投资和产业最为集中的地区，集装箱生成集中的地区与港口距离较近，大部分在公路集卡运输最为经济的范围之内，这是导致全国集装箱海铁联运发展缓慢的最主要的原因。而我国铁路供需矛盾突出则是海铁联运发展中最大的制约。
上海港发展海铁联运除受到上述因素影响外，自身也有一些明显的缺陷。其中最突出的问题是集装箱专用码头占有铁路线太少。上海港目前只有军工路码头的其中两个集装箱泊位前沿有铁路线。外高桥港区一至五期16个集装箱大船泊位和6个支线泊位，都没有铁路直接连通。近年来新建的洋山深水港区至今已经形成了13个大型集装箱泊位，也没有铁路连通。2006年上海港外高桥港区和洋山深水港区集装箱吞吐量合计超过1820万标准箱。这么大的量都无法与铁路直接连通，这在国外大港中是无法想象的。
大连港谋求“以铁兴港”
今年春节过后，浙江义乌的小商品、广东佛山的瓷砖等东南沿海的轻工产品，通过内贸集装箱航线陆续抵达大连港。大连中铁联合国际集装箱有限公司总经理鞠宏斌告诉记者：“东南沿海的轻工产品通过大连港出口，这在以前是不敢想的。”原来，是大连港集发物流与该公司联手开行的大连经满洲里至俄罗斯的过境班列带来了这一变化。
今年元月，大连港成功开行至俄罗斯的过境班列，成为亚欧陆桥运输新起点。货物到达大连港后，通过东北境内发达的铁路网，经满洲里出境，在俄罗斯的后贝加尔车站换装后，可直达莫斯科和圣彼得堡，全程运行时间仅需18天，比海运节省20多天，比西伯利亚大陆桥运输节省10天。
正是看中这条亚欧新通道的快捷与便利，国内外的船公司和货主纷至沓来。年初以来，日本邮船、山东陆桥、厦门咏康等企业频频拜访大连港，欲就国际过境班列的开发与运营，与大连港展开进一步的合作。日本邮船、伊藤忠商事还计划利用这条班列，拓展丰田和铃木汽车零部件的陆桥运输业务。
进入21世纪后，铁道部门也看中了海铁联运这块“蛋糕”。在2004年，铁道部便成立中铁集运，拥有集装箱办理站590个，业务覆盖全国各大、中城市及每个港口城市。沿海各港口“八仙过海，各显神通”，不约而同加快了发展海铁联运。对海铁联运情有独锺的大连港，旗帜鲜明地提出了“以铁兴港”发展战略。
2005年底，中国铁路仅拥有集装箱专用车8900多辆，远远满足不了需求。为此，大连港投资建造了150辆集装箱专用平车，于2006年8月8日在大窑湾集装箱码头正式投入铁路运营。这是大连港抓住中铁集运首次向社会融资建造车辆的机遇，加快发展海铁联运的有益尝试。预计2010年前后，大连港集装箱海铁联运量占口岸集装箱吞吐量的比例将上升到20%左右。
海铁联运迎来发展契机
2007年，国务院原则通过了《综合交通网中长期发展规划》，把到2020年我国铁路里程由原定的10万公里增加到12万公里以上，确定了我国铁路发展的宏伟蓝图。合资铁路建设规模扩大也已成为铁路多元化投资改革的亮点。
按照“政府扶持，企业运作，商业筹资，资本运营”的工作方针，广东省牵手铁道部投资建设出省铁路的举动，成为近一个时期以来泛珠三角地区的焦点话题。到目前为止，双方提出合作建设的铁路建设项目共14个，项目建设总里程约2800公里，总投资约1900多亿元。
为了扩大合资建路规模，铁道部先后与31个省市自治区政府签订了加快铁路建设的战略合作协议。2003年至2007年期间，按部省协议，地方及企业权益性投资约4000亿元；全路已新组建合资铁路公司40个，投资总规模9600多亿元，其中地方政府及其他社会投资者权益性投资约2000亿元，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。
经过十余年的漫长争论之后，去年10月22日，京沪高速铁路建设领导小组正式成立，由此拉开了这场铁路与资本盛宴的序幕。全长1318公里、贯穿七省市的京沪高速铁路，总造价2200亿元，将由铁道部投资400亿元，市场投资者总计投资400亿元，加上沿线地方以土地、拆迁等折价入股约200亿元，总计资本金为1000亿元，接近京沪高铁总投资额的一半。京沪高铁项目将开创新的合资模式。
既然铁路多元化投资已经成为国策，山西省也准备拿出270亿元，与河南、山东联手，修建一条直达海港的货运铁路，打通山西中南部煤炭出黄海通道。这条通道比绕道渤海湾可缩短海、陆运距1500公里。在今年山西省十一届人大第一次会议上，山西省人大代表李留澜说，“我们申请的中南部铁路出海通道，已经列入国家中长期铁路规划”。目前，铁道第三勘察设计院正在对线路进行前期勘探设计工作。近期设计运能1亿吨，远景为2亿吨。
山西设想以政府为主导，建立山西控股的多元化投融资模式，考虑以山西地方铁路集团为依托，广泛吸纳周边大型煤炭、电力、钢铁等企业共同投资建设。根据这个构想，出海通道最后形成的公司法人将是一个跨省区、跨行业、跨所有制、跨上下游产业、跨多种运输方式的煤电路港综合经营的大型企业集团。可以预见，随着全国合资铁路建设规模扩大，海铁联运的潜力将被逐渐发掘，空间也将陆续被打开。
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近十几年来，我国港口集装箱吞吐量增长率一直保持在30%左右，至2007年底已经突破1亿标箱，稳居世界第一。然而，铁路疏运的“瓶颈”却一直困扰着港口。目前，全国港口集装箱集疏运量中，公路一支独秀约占85%，而铁路仅占区区2%左右！
我国铁路不乏辉煌，营业里程目前已位居世界第三。但按人口计算，我国铁路路网密度却可怜到每万人0.56公里，相比加拿大16.18公里、俄罗斯5.9公里、美国5.55公里、法国5公里、德国4.4公里、英国2.85公里、日本1.59公里，差距不言而喻。细算下来，我国人均铁路只有5.6厘米，不及半根铅笔长，世界排名百位之后。如此窘况，自然导致铁路运输“几十年一贯”的紧俏以及海铁联运长期低迷。
“海铁联运在中海还是处于一种比较低的水平。” 中海集运的唐伟称，“主要是因为调运成本太高了。”在我国的不少口岸，货轮将货物运到港口后，并不能直接装载至火车，而必须通过汽车中转，然后再通过铁路运输至目的地。汽车的中转，无疑增加了成本。而在发达国家的不少港口，联运能够实现“无缝”对接，可以由货轮直接装载至列车。
目前，德国汉堡港铁路集疏运比重约占其集装箱吞吐量的30%；在运输距离超过150公里时，这一比例高达70%。荷兰鹿特丹港与比利时安特卫普港的铁路集疏运比重也分别达到13%和10.1%。而享誉世界的上海港，铁路集疏运比重却还不到其集装箱吞吐量的1%。
纵观我国宏观经济发展，未来一段时期内，全国集装箱运输仍将保持连年快速递增的趋势。伴随着港口集装箱吞吐量的高位运行，在仍以公路集疏运为主体的状况下，来自城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面的压力越来越大，加快发展集装箱海铁联运，无疑是保障港口集装箱快速发展的必由之路。
海铁联运何以不尽人意
2006年11月10日，有着洋山深水港区得力“助手”之称的上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并正式投入运营，从洋山港区卸货到进入全国铁路网，整个转运过程可以在2个小时内轻松完成。芦潮港站的建成意义不仅仅在于为洋山深水港区快速集运提供了可能，同时也是国内首个实现“海铁联运”的铁路集装箱中心站。
上海港国际集装箱海铁联运业务始于上个世纪80年代。1985年，中国远洋和铁道部在上海开展海铁联运试验，成功地将39个20英尺集装箱和7个40英尺集装箱从上海运往成都。 1997年5月，在中远、川崎等船公司的大力支持下，上海—成都集装箱海铁联运“五定”班列开行，这是上海港首次开行的远距离中转集装箱专列。
然而到目前为止，上海集装箱海铁联运定线班列只有不到10条线，年运量始终没有超过10万标箱，在全港集装箱吞吐量中所占比例不超过1%。上海港集装箱集疏运方式中，公路承担的运量在70%左右，随着每年几百万标箱的增量，道路运输的压力逐步加大，将难以为继。
交科院中交集装箱运输工程研究中心主任邓延洁认为，集装箱海铁联运涉及箱(货)、路(铁路)、港三大方面，从实际情况看，这三个方面以及相关配套方面对海铁联运有制约因素。上海港乃至全国港口集装箱海铁联运发展之所以不尽人意，主要症结在于：海铁联运运行体制存在明显障碍、运输组织缺乏有效协调、配套基础设施建设严重滞后。如果我国集装箱铁海联运在基础设施、管理运作方式、信息标准化等方面的落后局面不迅速得到改善，将会制约集装箱海铁联运的发展。
上海市港口管理局调研员茅伯科认为，改革开放以来，沿海成为外来投资和产业最为集中的地区，集装箱生成集中的地区与港口距离较近，大部分在公路集卡运输最为经济的范围之内，这是导致全国集装箱海铁联运发展缓慢的最主要的原因。而我国铁路供需矛盾突出则是海铁联运发展中最大的制约。
上海港发展海铁联运除受到上述因素影响外，自身也有一些明显的缺陷。其中最突出的问题是集装箱专用码头占有铁路线太少。上海港目前只有军工路码头的其中两个集装箱泊位前沿有铁路线。外高桥港区一至五期16个集装箱大船泊位和6个支线泊位，都没有铁路直接连通。近年来新建的洋山深水港区至今已经形成了13个大型集装箱泊位，也没有铁路连通。2006年上海港外高桥港区和洋山深水港区集装箱吞吐量合计超过1820万标准箱。这么大的量都无法与铁路直接连通，这在国外大港中是无法想象的。
大连港谋求“以铁兴港”
今年春节过后，浙江义乌的小商品、广东佛山的瓷砖等东南沿海的轻工产品，通过内贸集装箱航线陆续抵达大连港。大连中铁联合国际集装箱有限公司总经理鞠宏斌告诉记者：“东南沿海的轻工产品通过大连港出口，这在以前是不敢想的。”原来，是大连港集发物流与该公司联手开行的大连经满洲里至俄罗斯的过境班列带来了这一变化。
今年元月，大连港成功开行至俄罗斯的过境班列，成为亚欧陆桥运输新起点。货物到达大连港后，通过东北境内发达的铁路网，经满洲里出境，在俄罗斯的后贝加尔车站换装后，可直达莫斯科和圣彼得堡，全程运行时间仅需18天，比海运节省20多天，比西伯利亚大陆桥运输节省10天。
正是看中这条亚欧新通道的快捷与便利，国内外的船公司和货主纷至沓来。年初以来，日本邮船、山东陆桥、厦门咏康等企业频频拜访大连港，欲就国际过境班列的开发与运营，与大连港展开进一步的合作。日本邮船、伊藤忠商事还计划利用这条班列，拓展丰田和铃木汽车零部件的陆桥运输业务。
进入21世纪后，铁道部门也看中了海铁联运这块“蛋糕”。在2004年，铁道部便成立中铁集运，拥有集装箱办理站590个，业务覆盖全国各大、中城市及每个港口城市。沿海各港口“八仙过海，各显神通”，不约而同加快了发展海铁联运。对海铁联运情有独锺的大连港，旗帜鲜明地提出了“以铁兴港”发展战略。
2005年底，中国铁路仅拥有集装箱专用车8900多辆，远远满足不了需求。为此，大连港投资建造了150辆集装箱专用平车，于2006年8月8日在大窑湾集装箱码头正式投入铁路运营。这是大连港抓住中铁集运首次向社会融资建造车辆的机遇，加快发展海铁联运的有益尝试。预计2010年前后，大连港集装箱海铁联运量占口岸集装箱吞吐量的比例将上升到20%左右。
海铁联运迎来发展契机
2007年，国务院原则通过了《综合交通网中长期发展规划》，把到2020年我国铁路里程由原定的10万公里增加到12万公里以上，确定了我国铁路发展的宏伟蓝图。合资铁路建设规模扩大也已成为铁路多元化投资改革的亮点。
按照“政府扶持，企业运作，商业筹资，资本运营”的工作方针，广东省牵手铁道部投资建设出省铁路的举动，成为近一个时期以来泛珠三角地区的焦点话题。到目前为止，双方提出合作建设的铁路建设项目共14个，项目建设总里程约2800公里，总投资约1900多亿元。
为了扩大合资建路规模，铁道部先后与31个省市自治区政府签订了加快铁路建设的战略合作协议。2003年至2007年期间，按部省协议，地方及企业权益性投资约4000亿元；全路已新组建合资铁路公司40个，投资总规模9600多亿元，其中地方政府及其他社会投资者权益性投资约2000亿元，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。
经过十余年的漫长争论之后，去年10月22日，京沪高速铁路建设领导小组正式成立，由此拉开了这场铁路与资本盛宴的序幕。全长1318公里、贯穿七省市的京沪高速铁路，总造价2200亿元，将由铁道部投资400亿元，市场投资者总计投资400亿元，加上沿线地方以土地、拆迁等折价入股约200亿元，总计资本金为1000亿元，接近京沪高铁总投资额的一半。京沪高铁项目将开创新的合资模式。
既然铁路多元化投资已经成为国策，山西省也准备拿出270亿元，与河南、山东联手，修建一条直达海港的货运铁路，打通山西中南部煤炭出黄海通道。这条通道比绕道渤海湾可缩短海、陆运距1500公里。在今年山西省十一届人大第一次会议上，山西省人大代表李留澜说，“我们申请的中南部铁路出海通道，已经列入国家中长期铁路规划”。目前，铁道第三勘察设计院正在对线路进行前期勘探设计工作。近期设计运能1亿吨，远景为2亿吨。
山西设想以政府为主导，建立山西控股的多元化投融资模式，考虑以山西地方铁路集团为依托，广泛吸纳周边大型煤炭、电力、钢铁等企业共同投资建设。根据这个构想，出海通道最后形成的公司法人将是一个跨省区、跨行业、跨所有制、跨上下游产业、跨多种运输方式的煤电路港综合经营的大型企业集团。可以预见，随着全国合资铁路建设规模扩大，海铁联运的潜力将被逐渐发掘，空间也将陆续被打开。
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